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Sunday, January 4, 2015

AIR AMERICA Central Intelligence Airlines





A giudicare dal nome, la funzione istituzionale della Central Intelligence Agency, la C.I.A. statunitense, dovrebbe essere quella di raccogliere le informazioni (intelligence) necessarie al ramo esecutivo del governo americano per prendere le decisioni più appropriate. Ma, in effetti, (ed è anche dichiarato apertamente sulla prima pagina del sito dell'agenzia) una funzione secondaria è anche quella di organizzare operazioni segrete, dirette dall'ufficio del presidente, a sostegno degli obbiettivi di politica estera. Forse non tutti  sanno che, durante gli anni piuttosto caldi della guerra fredda, la CIA si era anche dotata di una sua aeronautica, che operava sotto la copertura di un'aerolinea civile, la Air America, e le sue sussidiarie.

Questa è la traduzione di un pezzo che era apparso originariamente sul numero dell'estate del 1993 della rivista americana Airliners. Ho tralasciato la parte relativa agli elicotteri (che era consistente) per snellire un po'. Spero che comunque, per chiunque si interessi almeno un pochino di aeronautica, risulti interessante. Inoltre, probabilmente, alcune delle foto che ho inframezzato al testo in Italia non sono mai state pubblicate.
Buona lettura.
I vostri commenti, come sempre, saranno molto graditi.

Leonardo Pavese  





   
GLI AEREI DI AIR AMERICA.
Di William M. Leary (traduzione di L. Pavese)

Air America è stata l’oggetto di una quantità notevole di disinformazione, nel corso degli anni. Sfortunatamente, anche il film Air America (1990) ha fatto ben poca luce sulle origini, o sulla vera natura, di quella che può essere certamente considerata una delle aviolinee più fuori dal comune.
Air America emerse dalla decisione, presa dalla CIA (Central Intelligence Agency, i "servizi d'informazione" statunitensi) nel 1950, di dotarsi di una capacità di trasporto aereo, per condurre operazioni segrete in Asia in appoggio agli obbiettivi del governo degli Stati Uniti d’America.

Nell’agosto del 1950, la CIA acquistò segretamente le strutture della CAT, la Civil Air Transport, un’aerolinea che era stata fondata in Cina, dopo la Seconda Guerra Mondiale, dal Generale Claire L. Chennault (leggendario comandante delle Tigri Volanti) e da Whiting Willauer.
La CAT continuò a volare sulle sue rotte commerciali asiatiche, svolgendo in tutto e per tutto e le funzioni di una aviolinea civile. Allo stesso tempo però, con la ragione sociale di CAT Inc., forniva aeromobili ed equipaggi per operazioni segrete.



Durante gli anni 1950, le proprietà aeronautiche della CIA furono impiegate per tutta una serie di missioni. (Si veda dello stesso autore: Perilous Missions: Civil Air Transport and CIA Covert Operations in Asia, University of Alabama Press, 1984). Durante la guerra di Corea, per esempio, la CAT portò a termine più di cento sorvoli del territorio della Cina Popolare, lanciando agenti e rifornimenti. I piloti della CAT erano sopra Dien Bien Phu, nel 1954, in appoggio alla guarnigione francese condannata. Nel 1958, la CAT fornì l’appoggio aereo al tentativo senza successo della CIA di rovesciare il governo di Sukarno in Indonesia.
A cominciare dal 1958, fino ai primi anni 1960, Cat Inc. (o Air America, come divenne nel 1959) fu al centro di un’importante operazione della CIA per addestrare e rifornire le forze anti-comuniste nel lontano Tibet (si veda il libro di Roberto Dal Bosco: Contro il Buddismo - Il volto oscuro di una dottrina arcana, Fede&Cultura 2012); e durante gli anni 1960, il centro dell’attenzione dell’organizzazione divenne il Sud Est Asiatico, e in particolare il crescente conflitto nel Laos.

Veduta aerea della rampa di Air America, all'aeroporto Tan Son Nhut di Saigon, dicembre 1966. Si vedono due C-46, due C-123, un C-47 e perfino un Boeing 307 impiegato dai francesi (verso la cima della foto). Inoltre, undici Volpar 18, sette C-45, un Caribou, tre Dornier Do-28 e quattro Turbo-Porter.


Vista la complicata struttura della “aerolinea” della CIA, potrebbe essere d’aiuto esaminarne la struttura “societaria”, quale si presentava nel 1966. Al vertice dell’apparente piramide organizzativa stava la Pacific Corporation, la più grande struttura di copertura, che occultava la vera proprietà.
George A. Dole, un ex pilota e dirigente della Pan American e, (in segreto) agente di carriera della CIA, ricopriva la carica di presidente, tesoriere, direttore e manager esecutivo dell’azienda. Dole eseguiva le decisioni che venivano prese nel quartier generale della CIA (con la sua partecipazione); e comunicava le direttive alla Pacific Corporation, dando a un osservatore esterno l’impressione che fosse il consiglio d’amministrazione ad avere la responsabilità di un’aerolinea che, nel 1966, contava più di 5000 dipendenti e possedeva beni al netto di più di M$ 22.
Air America, Inc. (la ex CAT, Inc.), di base a Taipei, Taiwan, era una sussidiaria di totale proprietà della Pacific Corporation.
Dole era anche il manager della Air America, insieme a Hugh L. Grundy, un dipendente “privato” dell’azienda aerea (come lo erano quasi tutti, eccetto pochi, i dipendenti della Air America; la maggior parte dei quali non sapeva che la CIA, di fatto, possedesse l’aviolinea) il quale ne era il presidente.
Dole and Gundy rivestivano le stesse cariche anche nella Air Asia, la quale era al 99% proprietà di Air America, e gestiva il più importante centro di manutenzione dell’aerolinea, situato a Tainan, Taiwan (Formosa).
C’era inoltre tutta una serie di altre aziende; e benché i collegamenti con l’azienda madre fossero, a volte, e spesso intenzionalmente, oscuri, facevano tutte parti della stessa struttura, con un’unica lista di anzianità dei piloti, per esempio.


Convair 22M-4 (880M) con registrazione cino-nazionalista B-1008, su una rampa giapponese.





CIVIL AIR TRANSPORT


In apparenza di proprietà cinese, la CAT (Civil Air Transport), che era la “compagnia di bandiera” dell’organizzazione, era anche la compagnia di bandiera della Repubblica di Cina (Taiwan), e operava lungo le rotte dal Giappone e dalla Corea, verso Hong Kong. Inoltre la CAT gestiva una rete di rotte nazionali interne, sull’isola di Taiwan.
Per le sue rotte internazionali la CAT , nel 1958, acquistò un Douglas DC-6B direttamente dalla Douglas Aircraft Corporation, e lo mise in servizio col nome di “The Mandarin Flight”.


Ottobre 1958: l'arrivo del DC-6B a Taipei. L'aereo poi divenne un merci per la Southern Air Transport, con registrazione statunitense N93459
 


Due anni dopo la CAT acquistò un magnifico Convair 880 (“The Mandarin Jet”) per affidargli il suo eccezionale e molto rinomato servizio sulle rotte dell’Estremo Oriente. Il Convair fu sostituito, nel gennaio del 1968, da un Boeing 727-92C, preso in leasing dalla Southern Air Transport, un’azienda consorella.
Il 16 Febbraio del 1968 il Boeing si schiantò al suolo nel corso di un avvicinamento strumentale a Taipei, uccidendo 21 dei 63 a bordo. L’incidente divenne una cause célèbre nella comunità internazionale dei piloti di linea, dopo che i due piloti della CAT furono accusati di omicidio colposo. (Il romanzo di Ernest K. Gann, A Band of Brothers, era basato liberamente su quell’episodio). Dopo l’incidente, la CAT interruppe il suo servizio passeggeri e cedette le sue rotte a China Airlines.



SAT SOUTHERN AIR TRANSPORT


La CIA-Pacific Corporation acquistò la SAT, dai suoi proprietari privati nell’agosto del 1960, dopo che la nuova normativa del Military Air Transport Service (M.A.T.S. L’ex comando unificato di trasporto aereo militare americano) imponeva, a chi facesse domanda d’appalto di un servizio di trasporto aereo, di possedere varie omologazioni suppletive, e di partecipare al programma della Civil Reserve Air Fleet (programma governativo statunitense che richiede alle aerolinee civili di mettere a disposizione i loro aerei alla Difesa, in caso di emergenza).
Con sede sulla base aerea Tachikawa, vicino a Tokyo, la SAT cominciò a volare su contratto del M.A.T.S., nell’ottobre del 1960,  trasportando rifornimenti e personale, sulle rotte dell’Estremo Oriente. Inoltre portò a termine numerosi voli “in nero”, per conto della CIA, trasportando principalmente armi, dai depositi della CIA di Okinawa alle basi segrete della Thailandia (a Takhli) e in India.
Al principio, la SAT impiegava tre Douglas DC-6, ma in seguito acquistò direttamente dal produttore tre Boeing 727-92C, per poter competere con più efficacia per i contratti militari, ma anche per venire incontro ai requisiti della CIA con una capacità di trasporto aereo più pesante.

Uno dei trireattori della SAT (N5092), rulla sulla base tailandese di Udorn.
I trireattori Boeing sembravano in tutto e per tutto dei normali aerei da trasporto, ma in realtà erano stati modificati per l’aviolancio (anche se non furono mai usati in quest’ultimo ruolo).
La CIA rivendette la SAT ai suoi proprietari originarii nel 1973.


AIR AMERICA-JAPAN


Basata anch’essa sulla base aerea Tachikawa, e dotata di DC-4 e Curtiss C-46, la Air America-Japan onorava contratti militari che non richiedevano nessuna particolare certificazione governativa.
A metà degli anni 1960, l’aerolinea volava su una rotta giornaliera fra Tachikawa e Kimpo, in Corea del Sud, trasportando l’ultima edizione di Stars and Stripes. La linea aerea operava anche due volte a settimana da Tachikawa alla stazione di intercettazione delle comunicazioni della NSA (National Security Agency) di Wakhanai, nel Giappone settentrionale, via Misawa e Chitose. Un’altra rotta collegava la base Tachikawa con le città meridionali di Iwakuni e Itazuke.


AIR AMERICA ASIA SUD-ORIENTALE


Il Sud Est Asiatico costituiva il cuore delle operazioni aeree della CIA, e aveva le sue basi principali a Udorn in Thailandia, Vientiane in Laos e a Saigon nel Viet Nam del Sud.
La CAT aveva mantenuto un Douglas C-47 in Thailandia sin dagli anni 1950, per fornire appoggio aereo alla P.A.RU. (Police Aerial Response Unit) tailandese, un’unità di paracadutisti di elite, che era assistita e finanziata in parte dalla CIA; e di quando in quando la CAT Air America eseguiva missioni di aviolancio nel Laos, dalle basi thailandesi.
La prima assegnazione permanente della CAT Air America in Laos avvenne il 30 giugno del 1957, quando un C-47 (immatricolato B-817) arrivò a Vientiane per onorare un nuovo contratto di trasporto con l’ambasciata americana.


Un C-47D nel Laos settentrionale. 1959
Col deteriorarsi della situazione politico-militare nel Laos, agli inizi degli anni 1960, la USAF (l’aeronautica militare statunitense) consegnò alla Air America quattro elicotteri Sikorsky H-19A. Gli elicotteri vennero impiegati per trasportare agenti nel Laos meridionale, lanciare volantini di propaganda e per una varietà di altre missioni. I sotto-potenziati elicotteri si rivelarono presto inadeguati al loro compito; e furono presto rimpiazzati dai Sikorsky UH-34, per gentile concessione del Corpo dei Marines (USMC).
Nel tardo marzo del 1961, 16 UH-34 si portarono in volo da Bangkok alla base di Udorn, nella Thailandia del nord, dove Air America aveva stabilito una grande base di operazioni per elicotteri.
In aggiunta agli elicotteri, Air America acquisì anche aeroplani a decollo e atterraggio corto (STOL da Short Take Off and Landing), per dare appoggio alla presenza della CIA, in costante aumento, nel Laos settentrionale.
Il primo aeroplano STOL, uno Helio Courier, comparve nel Laos nell’ottobre del 1959. Dopo aver risolto una serie di immancabili problemi operazionali iniziali, agli inizi degli anni 1960 furono introdotti altri Courier, per impiantare una minima infrastruttura di trasporto, a vantaggio del crescente esercito di combattenti dell’etnia Hmong, sparso sulle montagne che circondano la Piana delle Giare.


Following a Helio Courier, fra le alture del Laos.

Durante lo stesso periodo, altri aerei STOL fecero la loro comparsa in Laos, con risultati non sempre buoni.
Sette monomotori De Havilland Beaver, di fabbricazione canadese (designati L-20 dagli americani) entrarono in operazione fra il marzo e l’ottobre del 1962, principalmente in appoggio agli incursori delle U.S. Special Forces nella zona. Quando fu dimostrato che un Helio Courier era in grado di trasportare lo stesso carico di un L-20 Beaver, avendo bisogno di meno spazio per atterrare e di meno benzina, i dirigenti della Air America decisero di non mantenere in forza gli aerei canadesi.
Inoltre, Air America aveva acquistato alcuni Dornier Do-28 (fabbricati nella Repubblica Federale Tedesca), ma questi aeroplani si dimostrarono difficili da atterrare sulle piste corte, situate alle alte quote del Laos settentrionale, e i piloti gli preferivano gli Helio.

1963. Un Dornier Do 28A-1 rifornito con secchi su un'aviosuperficie montana del Laos
 

Più successo ebbero due altri aerei di fabbricazione canadese, i De Havilland Canada DHC-4A Caribou (matricole B-851 e B-853). I bimotori canadesi furono trasferiti in volo da Donwsview, Ontario, al Laos, nell’estate del 1962; e si dimostrarono eccellenti aerei sui campi corti, specialmente dopo l’installazione di eliche a passo reversibile. I Caribou volarono anche nella maggior parte delle missioni di aviolancio notturno, durante gli anni 1960, in appoggio alle pattuglie di esploratori che raccoglievano informazioni, tenendo d’occhio il Sentiero di Ho Chi Minh.
Il 1963 vide l’ingresso in servizio, nel Laos, del Fairchild C-123 Provider, che veramente furono i velivoli principali della Air America. Nel mese di febbraio, intesi come rimpiazzi della flotta di C-46, cinque C-123B furono trasferiti dalla USAF alla Air America. I Provider si distinsero particolarmente nell’aviolancio: erano in grado di trasportare kg 5440 di riso, su otto pallets, che potevano essere lanciati in un solo passaggio. Successivamente, la versione K era capace di prestazioni anche maggiori.
Infatti la Air America più tardi acquisì altri C-123, e a cominciare dal giugno del 1963 cominciò anche a operare coi C-130 della USAF; ma i vetusti C-46 continuarono ad avere un ruolo importante durante tutta la storia dell’organizzazione.


C-123K a Long Tieng, la più grande base aerea della CIA, per la guerra nel Laos. 1970.




Dopo l'arrivo dei C-123, i vetusti  C-46 continuarono ad avere un ruolo molto importante. Questo è B-148, pilotato dal leggendario pilota della Air America Art Wilson, sopra Luang Prabang, Laos, 1959. B-148 si schiantò contro una montagna, nella nebbia, durante una missione di aviolancio a Pak Tha, Laos, il 17 luglio 1963. Tutti i sei a bordo perirono nello schianto.

Nel 1964 entrarono in servizio altri due tipi di aeroplano; uno alla luce del sole, e l’altro in segreto.
Il 12 novembre del 1964, il primo dei Pilatus Turbo Porter PC-6/A (N185X) giunse a Bangkok dalla Svizzera. Dotato di una turboelica francese Turboméca Astazou, il Turbo Porter trasportava un carico maggiore dello Helio, e aveva doti STOL eccellenti. Ci vollero quasi due anni, però, prima che realizzasse tutto il tuo potenziale. La turbina francese aveva un filtro a maglia molto fine, che si intasava molto facilmente, nelle condizioni operative polverose del Laos. Air America sostituì la turboelica europea con il Garrett TPE-331-25D americano, risolvendo così il problema delle troppo frequenti piantate di motore. Inoltre, la cellula del Pilatus, rivestita di sottile alluminio, dovette essere rinforzata. (Dopo l’ordinazione iniziale, Air America acquistò i suoi Turbo Porter direttamente dalla Fairchild, che li fabbricava su licenza della Pilatus svizzera). Nel 1967 il Turbo-Porter era diventato l’aeroplano STOL principale della flotta, e lo Helio era stato destinato a un ruolo secondario.


Long Tieng: Pilatus PC-6/A (registrazione statunitense N152L)

 
Molto meno in vista dei Turbo-Porter, vi erano anche dei North America T-28, pilotati da equipaggi della Air America, che cominciarono a operare nel maggio del 1964. Anche se non fecero mai parte, ufficialmente, della flotta di Air America, i T-28, alcuni con insegne laotiane, e altri privi d’identificazione, compirono molte missioni SAR (Search and Rescue, Ricerca e Salvataggio), e svariate missioni di attacco al suolo, nel corso dei due anni e mezzo successivi.
In aggiunta ai T-28, i piloti portarono in volo anche i Douglas B-26 Invader: un altro aereo che non apparve mai in un nessun inventario formale della Air America. Basati a Tainan, se necessario gli Invader erano disponibili anche per compiere missioni di attacco al suolo. Un gruppo scelto di piloti della Air America si era addestrato a quello scopo sul velivolo. Non furono mai chiamati a compiere missioni di attacco, ma i piloti di Air America avevano già portato in volo due B-26, specialmente adattati per missioni di foto-ricognizione sul Laos, nel 1961.
Un’altra versione del B-26, equipaggiata con avionica molto avanzata dalla On Mark Corporation (un’azienda che si era specializzata in riadattamenti del B-26), apparve nel 1967. Era stata progettata per missioni di aviolancio notturno, ma si rivelò inadatta.

On Mark B-26 (A-26) in volo sul Laos



Nel 1971, Air America acquistò anche due De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter che erano dotati di radar per la sorveglianza del territorio, sistema di navigazione LORAN C della Teledyne e altri equipaggiamenti elettronici, e compirono svariate missioni segrete, con risultati eccellenti.


Le modifiche apportate alla flotta di Beechcraft C-45 (Beech 18) della Air America furono forse meno tecnologicamente complesse, ma egualmente importanti. In aggiunta alla versione base del C-45, la Air America impiegò anche la versione Ten-Two, di un peso massimo al decollo di kg 4630 kilogrammi, 10200 libbre (da qui il nome); contro i kg 3970 della versione base.

Nel 1966, la aerolinea completò la prima di una dozzina di conversioni del C-45 in Volpar VTB-18, con carrello triciclo anteriore e due motori a turbina Garrett TPE-331-47. I Volpar vennero usati principalmente per il trasporto passeggeri a dieci posti, e per monitorare da alta quota i sensori posti lungo i sentieri boschivi. Due dei VTB-18 furono anche equipaggiati per il programma di foto-ricognizione segreto della CIA.

Base aerea di Muong Soui, Laos, 1969. Un Volpar VTB-18 della Air America (N9157Z)  nel polverone sollevato da un NA T-28 armato che decolla dalla pista sterrata.



LA FINE.


Nell’aprile del 1972, la CIA decise di non aver più bisogno di una capacità di trasporto aereo in Asia, e cominciò a smantellare Air America. La SAT fu venduta nel 1973, mentre il resto della struttura aeronautica fu mantenuto fino alla fine della guerra nel Sud Est Asiatico.
Il 3 giugno del 1974, un aereo della Air America attraversò, per l’ultima volta, il confine dal Laos alla Thailandia. Alla fine del mese la base di Udorn venne chiusa.
La Air America rimase nel Viet Nam del Sud fino alla caduta di Saigon, nell’aprile del 1975.
Calza proprio a pennello, da molti punti di vista, che una delle immagini più vivide, di quell’ultima giornata a Saigon, sia la famosa foto di un elicottero della Air America che si prepara a decollare dal tetto del condominio degli Appartamenti Pittman.
Il 30 giugno del 1976, la Air America chiuse definitivamente i battenti e restituì M$ 20 al Tesoro degli Stati Uniti d’America. 

              
      


    

Wednesday, December 24, 2014

Non c'era posto alla locanda



Ripropongo questo post, non solo perché è fra i più letti del blog, ma anche perché l’impaginazione originale non mi piaceva.
Questa è la traduzione di un vecchio articolo di Lew Rockwell Jr., che credo sia stato scritto nel 2000, però appare tutti gli anni, a Natale, sul blog dell’autore, che è probabilmente il più importante sito aggregatore di scritti libertari americano. Avrei voluto illustrarlo personalmente con dei disegni, ma non li ho mai fatti. Forse per il prossimo Natale.
Comunque questo articolo, secondo me, funziona in ogni periodo; ed è attualissimo, in un momento in cui i governi di tanti paesi occidentali, a cominciare dall'amministrazione Obama, attaccano le libertà fondamentali (prima fra tutte quella di culto), nel nome di un collettivismo autoritario e arrogante, che considera l'individuo il nemico.
Invece, ho scoperto, la tradizione Cristiana è una grande tradizione libertaria, che considera l'individuo e le sue libertà inviolabili, (perché donategli da Dio, dicono i Cristiani). Questo pezzo divertente (un po' tongue-in-cheek) è un pezzettino, in realtà, forse il primo tassello, che vi aiuterà spero a capire, (come ha aiutato me) che il problema è lo stato e non la religione.
Buona lettura. I vostri commenti (intelligenti) saranno graditissimi.

Leonardo Pavese



El Greco






Non c’era posto alla locanda.

Lezioni di economia da Betlemme.   

Di Llewellyn H. Rockwell. Jr. (Tradotto e rielaborato da Leonardo Pavese).
http://www.lewrockwell.com/rockwell/bethlehem.html


           

Al nocciolo della storia di Natale stanno alcune importanti lezioni riguardanti la libera iniziativa, lo Stato e la funzione della ricchezza nella nostra società. Cominciamo con una delle frasi più note del racconto: «Non c'è posto nella locanda». Questa frase è di solito citata come se fosse un crudele e spietato rigetto dei due stanchi viandanti, Maria e Giuseppe. Molte versioni della storia evocano l'immagine della coppia che va di locanda in ostello, solo per trovare un oste che, con un ringhio, gli dice di andarsene sbattendo la porta.
       In realtà, in tutta la Terra Santa gli alberghi erano pieni fino all'orlo per via dell'editto dell’imperatore romano che imponeva a tutti di andare a farsi censire, e tassare. Le locande sono aziende private, e i clienti sono la loro linfa vitale. Non ci sarebbe stata nessuna ragione di mandare via quell'uomo di nobile lignaggio, Giuseppe, (il quale era un discendente di Davide) e la sua bella consorte, che aspettava un bambino.
       In ogni modo, il secondo capitolo di San Luca non afferma affatto che Giuseppe e Maria fossero stati ripetutamente respinti da un albergo dopo l'altro; ma riferisce solo della carità di un locandiere in particolare, magari il primo che incontrarono, il quale, dopo tutto, non era altro che un uomo d'affari.

La sua locanda era al completo, ma lui offrì loro quel che aveva: la stalla. Non vi è menzione del fatto che egli abbia addebitato alla coppia nemmeno un solo soldo di rame, benché, considerati i suoi diritti di  proprietà, avrebbe certamente potuto.

Per questo, è certamente cosa degna di nota, che quando il Verbo si è incarnato con la nascita di Gesù, lo abbia fatto per intercessione di un imprenditore. Senza il suo aiuto, la storia sarebbe stata davvero molto differente.
            

La gente si lamenta della «commercializzazione» del Natale, ma è chiaro che il commercio vi fosse presente sin dall'inizio, giocando un ruolo essenziale e degno di lode.           E ancora non ne conosciamo nemmeno  il nome, di quel locandiere.

In questi duemila anni di celebrazione del Natale, ancora oggi si avverte la mancanza di riconoscenza per il padrone di quella locanda. Tale è stato, nel corso della storia, il destino del negoziante: fare del bene, avere successo e, per quanto riguarda il servizio reso al genere umano, essere dimenticati.
          Ovviamente, se è vero che vi fosse una carenza di stanze, si trattava di un evento insolito, causato da una qualche distorsione del mercato. Dopotutto, se la scarsità di stanze a Betlemme fosse stata un’evenienza frequente, gli imprenditori avrebbero capito che si poteva trarre profitto da un problema sistemico, e avrebbero costruito più alloggi.
In primo luogo, era stato a causa di un decreto governativo che Maria e Giuseppe, e molti altri come loro, si erano dovuti mettere in viaggio. Erano stati sradicati dalle loro case dal timore degli ufficiali dell’Imperatore, incaricati del censimento, e degli esattori fiscali. E pensate ai costi che si erano sobbarcati per spostarsi «dalla Galilea, da Nazareth, fino alla Giudea e alla città di David»; per non parlare del costo delle mancate opportunità che Giuseppe aveva dovuto assumersi, lasciando la sua attività.

Ed ecco un'altra lezione: l'imposizione di dettami governativi vizia il libero mercato.
          Continuando col racconto, giungiamo ai tre Re, i Re Magi, talvolta chiamati, (in inglese, ndt), i Tre Saggi, (the Three Wise Men). Alla faccia dell'anomalia storica!




La maggior parte dei re allora si comportava come Erode, lo sbirro locale al servizio dell'Imperatore Romano. Non solo egli aveva imposto alla gente di lasciare le proprie case, e di sobbarcarsi il costo del viaggio, così che potessero essere tassati, ma Erode era pure un bugiardo: disse ai Re Magi che voleva trovare Gesù per andare ad adorarlo. In realtà Lo voleva ammazzare.

Da qui un altro insegnamento: mai fidarsi che un uomo di stato dica la verità.
       

Una volta poi rintracciata la Sacra Famiglia, che regali gli portarono i Re Magi? Non un po' di minestra o qualche panino, ma «oro, incenso e mirra». A quei tempi, quelle erano fra le cose più rare al mondo; e dovevano certo comandare un bel prezzo, sul mercato.

Lungi da loro di rifiutarli, in quanto eccessivi, la Sacra Famiglia li accettò come doni degni del Messia Divino. E non esistono prove che la Santa Famiglia abbia mai pagato una tassa sulle rendite da capitale, nonostante tali doni avessero incrementato notevolmente la loro ricchezza.
       Da ciò, si trae un'altra lezione: non c'è niente di immorale nella ricchezza: è un qualcosa da apprezzare; appartiene al privato; viene donata e scambiata. E quando ai Re Magi e alla Sacra Famiglia era giunta voce dell'intenzione di Erode di uccidere il neonato figlio di Dio, si erano sottomessi? Neanche per idea. I Tre Saggi, essendo tali, ignorarono Erode e «fecero ritorno facendo una strada diversa», giocandosi il tutto per tutto. (Erode li fece ricercare furiosamente). E per quanto riguarda Maria e Giuseppe, un angelo consigliò a lui di «prendere il bimbo e la madre, e di scappare in Egitto». In altre parole, opposero resistenza.
Lezione numero quattro: gli angeli stanno dalla parte di quelli che resistono lo Stato.





Nella narrativa del Vangelo, per quanto riguarda il ruolo dell'iniziativa privata e la malvagità del potere governativo, questo è solo l’inizio: Gesù, nelle sue parabole, usa spesso esempi di carattere commerciale, (vedi i braccianti nella vigna e la parabola dei talenti); e mette ben in chiaro di essere sceso fra noi anche per salvare peccatori ripugnanti come gli esattori delle tasse. Inoltre, nello stesso modo in cui la Sua venuta era stata facilitata dal proprietario di una locanda, lo stesso vocabolo greco, dal medesimo significato, «kataluma», descrive il luogo dell'Ultima Cena, prima che Gesù venisse crocifisso dallo Stato. Quindi, l'iniziativa privata era stata presente sin dagli inizi: dalla Sua nascita, nel corso della Sua vita e fino alla Sua morte, creando isole di sicurezza e produttività, esattamente come ha fatto per noi.




Lew Rockwell Jr. è uno scrittore, giornalista ed editorialista politico cattolico statunitense. Nel 1982 ha fondato l'Istituto Ludwig von Mises di Auburn, Alabama, Stati Uniti d'America che è forse la più importante organizzazione accademica libertaria di ricerca economica, sociologica e politica, e ne è stato direttore fino al 2009.

BUON NATALE E UN FELICE ANNO NUOVO A TUTTI!
MERRY CHRISTMAS AND A HAPPY NEW YEAR!
! FELIZ NAVIDAD Y UN PRÓSPERO AÑO NUEVO !


The Advent of the Green Woodpecker



I would have liked to post this translation earlier, because the original piece was written for Advent, but I found it late and I could only post it now. In any case, there are still a few hours. I hope you will find it as interesting as I did. Maybe it could even be something on which to meditate, this Christmas.

ADVENT IS ALL IN THIS PAINTING BY BOSCH.
by Maria Gloria Riva.
(Translated by L. Pavese)

At the time of Advent, the figure of John the Baptist appears on the scene, shouting the urgency to prepare the way. According to the prophet Isaiah, he is yelling from the desert; but also into the desert, according to a plausible translation of the Gospel. And maybe this latter version is more suitable to our times, in which religious life (and monasticism in particular, of which John the Baptist is the symbol and patron saint) is screaming into the wilderness of a world that has no use for a Messiah.
    In this Advent season, which marks the beginning of a year dedicated to the consecrated life, I like to remember a painting by Hieronymus Bosch (circa 1450-1516) that offers to us a  representation of John the Baptist completely different from tradition. He is not the ascetic eater of locusts, who wears rough camel hair.  Rather, he is a “fleshy” philosopher, languidly laid down on the ground, while he enumerates the virtues of the lamb that is in front of him.
The landscape is heavenly, but the threat looms.

The element that partially hides the prophet is a plant. The x-ray picture of the painting revealed that, here, Bosch had initially placed the profoundly devout benefactor, kneeling in front of his patron. We don’t know the reason of this sudden change of mind, but we know that the substitution was not by happenstance. Bosch, with his mastery, could have easily picked from an infinite range of plants in his substantial repertoire but instead he chose just a carnivorous one.

In the painter’s imagination, the carnivorous plant is the symbol of the voracious and devastating human passions that corrupt faith and customs. We could very well detect in this the  picture of our present society, in which the cultural wilderness appears to be the natural consequence of a life spent in bacchanalia, devouring all that can be guzzled down.
It is strange, though, how a 15th century man, like Hieronymus Bosch, did not choose to oppose an ascetic figure to this Epicurean voracity, but he opted instead for a philosophical model.
The reason could be found in the clients who ordered the work, who, though it is uncertain, could be the Brotherhood of Our Lady, a confraternity whose mission was the defense of true faith against emerging sects, especially the esoteric ones. Therefore, the modernity of the exhortation that springs from this work by Bosch is surprising. Faced with a modern culture, dominated by egotism and by the cult of the body, we need a different culture, dominated instead by a passion for a reading of history in the light of the truth of faith and of the Christian truth.  

The carnivorous plant seems to swallow everything, even the rock against which John the Baptist is resting. But, in its voracity, the plant cannot see that behind the rock there is the Lamb, crouching like he were waiting for his time, and that the fruit of the plant is about to be devoured by a woodpecker with green hues.

The woodpecker, like many other animals, has a dual symbolic value of good and evil. The evil woodpecker is the symbol of heresy that, with insistence, empties the content of faith. But in the good sense, and especially when the bird is hued with green, it symbolizes rebirth. The woodpecker is a symbol of Christ himself, who patiently searches for the presence of the Evil One to eradicate it.
The lamb that sits behind the rock, instead, is the symbol of meekness that triumphs against brute force. Though the rock that is about to be devoured is the Church and, specifically, the rock of Peter (that is, the Papacy), Bosch discretely reminds us that the Church is not founded on the will of the people, but on God’s will and on the winning card of sacrifice.
    The sacrificial lamb is actually telling us that, in the exact moment the killer exults for having finally reached the prey, victory is celebrated. Precisely at the moment of the crucifixion, therefore at the moment of apparent defeat, Christ celebrates victory over evil and death. That’s why, while the carnivorous plant is at the peak of its luxuriance, the woodpecker, the truth of Christ, defended by John the Baptist, devours it.
This year, may the religious life renew its missionary vigor; and may it find again its force of attraction, especially in defense of the truth of the faith and in the spreading of a culture capable of undermining from within the modern anti-catholic and anti-human philosophies.


The article appeared originally on the Italian on-line daily La Nuova Bussola Quotidiana, and it was posted here with their permission. Sister Maria Gloria Riva is an Italian Catholic nun who studies, writes and lectures about the connection between art and spirituality in the Catholic Christian tradition.
I'd like to thank J.J.P. for reviewing the English text.
Your comments will be greatly appreciated.
Thanks
L. Pavese
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