Tuesday, September 1, 2015

The Son of the She-Wolf






For the readers who don’t know, during the Fascist era, Italian boys ages six to eight were enlisted in an organization called the “Children of the She-Wolf,” from Romulus and Remus, the founders of Rome, who according to the myth were suckled by a she-wolf. 
Italian artist Hugo Pratt, the creator of Corto Maltese, was one of them, and followed his father to Africa, as a very young member of the colonial police. 
The link between the Italian Right and the ink heroes like Corto Maltese and Tex Willer (the most widely read comics in the world), created by Italian artists, is explored very well by a book by Roberto Alfatti Appetiti, All’armi siam fumetti (To arms! We’re comics!), edited by Italian writer Miro Renzaglia and published by I Libri de "Il Fondo." The book is a collection of articles and interviews published  by Alfatti Appetiti between 2006 and 2010. As far as I know, this aspect of the Italian graphic novels production was never dealt with before, by a non-Italian author. I hope you'll find the article as interesting as I did. 
I'd like to thank J.J.P. for reviewing the English text. Your comments will be very appreciated.
Thank you, 
L. Pavese





       

Hugo Pratt. The Child of the She-Wolf with the suitcase always packed.
By Roberto Alfatti Appetiti
Translated by L. Pavese


Flatterers in life and braggarts after death. Every great man attracts to himself this invisible yet threatening army. They are all ready to swear: I was there! Friends (presumed), eyewitnesses (by hearsay), marginal figures who reinvent themselves as main characters. Shadows in search of reflected light. Professional biographers. Therefore, when I heard that a new book about Hugo Pratt was on its way, I thought: another one? Is there anything else to know about the creator of Corto Maltese that hasn’t already been amply told or sounded out in those so-called in-depth media programs or, moreover, anything that hasn’t already been told by Pratt himself, with his extraordinary affable character?
The answer, after reading Con Hugo (With Hugo, published by Marsilio) is yes; because the author is Silvina Pratt, the daughter of the master. Silvina has been translating his work since the age of eighteen. Not for her father’s favoritism, but because certain expressions in Venetian dialect would have been incomprehensible to anyone else. Because the book is an authentic witness account from someone who knew (very well) and loved (very much) the other Hugo Pratt, the man.
Hugo?  “One who leaves, one belongs  to others - literally, one might say, since the copyright of his work  was taken away from his children - , nevertheless, someone who, after all, will always be your parent.
“Loving, for sure, but also restless. Brusque, but his cheerfulness could be as infectious as his sadness. A person of bursting vitality, alternating with sudden gloom.
“With him it was like being on a roller-coaster. With his steely blue eyes, as sharp as chisels, he was able to make anyone lower theirs. He was aware of his power over others - writes Silvina - and he was not happy about it; actually, at times, he was furious and sad, because of it.”
Pratt was less slender and not as elegant as Corto Maltese, his “spiritual” alter-ego; that paper child of his, whom he had sent out in the world at the beginning of the 20th century; but, if it’s  possible, he was even more charismatic.







“ On the left palm of his hand,” wrote Alberto Ongaro in the preface of the book, talking about Corto, “he still bears the scar that marks a false luck line. In reality, he hasn’t had much luck. The things that he conquers slip away through his fingers, so regularly, that one can’t help but suspect that Corto is the one who lets them slip away. Truly, the only thing that matters to him is to play a part in the world of adventure.” And what could be a better definition for Hugo Pratt.  Always with his suitcase packed, running from himself, allergic to ties; not at all venal and, basically, enamored only of adventure.
“My father was always ready to embellish the truth. He always wanted to transform and correct everything. His name, his past, his family. Reality must have looked too dull to him.”
Too often Pratt was distant; when he was far away, but also when he was around but immersed in his dreams. Even in the family home of Malamocco, a fishing village at the tip of the Lido of Venice, he could sit for hours watching the play of the waves breaking on the rocks. To the point that Silvina wrote: “The most painful memory is his absence.”
But there is no trace of bitterness towards Hugo, as she always called him. Never dad. “No one of his children ever called him dad. I tried when I was about four or five. He didn’t say a word, but he jumped around as he had received an electric shock.  
“For a child of the she-wolf like him, the nephew of one of the founders of the Fascist party of Venice, it had probably been better to toughen up very early. Hugo was an only child, and he felt great admiration for the men in his family. As a teenage soldier,  he left for the war in Africa and witnessed his father Rolando, a Fascist, being imprisoned and later die, sick, in a prisoners of war camp under the African sun.”
Silvina also tells of his grandmother Lina, Hugo’s mother: “She preserved many mementos of “her Africa,” of “her Italy.” A black and white picture of her husband in uniform hung to be admired above her bed.  After all, even little Hugo, who had been enlisted by his father in the colonial police at the age of fourteen, would be totally fascinated by those Italian uniforms.






“It was the military that gave him his forma mentis.” explains Silvina. “ Those years spent in a miserable and dirty camp. At about seven in the evening, the African trumpets would sound. While the colors of the French flag were being lowered from the mast, he felt like crying. He would have liked to see the green, on that flag, instead of that blue.”
In any case, Hugo felt no yearning for war. “It destroyed my family, how could I love it?” Recounted Pratt himself. “I saw my mother’s pain. I lost friends, like Sandro Gerardi, who had sided with the Fascists, and was killed by the partisans.
“The war forced me to mature and to understand what’s behind ideologies and politics, the nonsense of patriotism and imperialism.”
With the end of hostilities, “finally peace came,” recalled Pratt with ferocious irony. “And with the new generation came mandatory political engagement. The word adventure was banned. It had never been well received anyway, either by Catholic or by Socialist culture. After all, adventure is an element of disturbance of the family and of work. It brings confusion and disorder. The adventurer, like Corto Maltese, is a stateless individualist; he lacks the sense of the collective.
“One had to brush up his Marx and his Engels - two authors who bored me immediately. I was accused of hedonism, of being childish, of being a Fascist; but above all of escapism, of being pointless. Like all those writers that I loved, and I was supposed to forget. But I could not do that, and I realized that there was a lot of other people who read the authors in question. Eventually, we came to identify ourselves as an élite whose aim was to be pointless.”
But that label of Fascist had stuck. Not that he cared.
Back in Italy from Africa, Hugo joined the Repubblica Sociale. As a kid, he witnessed the epic deeds of the X M.A.S. - and he even considered joining it, in the “Lupo” battalion, just as an adventure - as well as the the anti-German resistance and the arrival of the Allies. Then he had followed his true vocation: the art of the comics.
At the young age of eighteen, Hugo Pratt was among the founders of the Asso di Picche (the Ace of Spades). At the age of twenty-two he was in Argentina, where he would remain for thirteen years, cooperating with - among others - Hector G. Oesterheld, the future writer of the science fiction work, El Eternauta.






In Argentina he met the very young Anne Frognier, of Belgian origin, whom he married. Anne was the mother of Silvina and the inspiration for Pratt’s Anna della Giungla, Anne of the Jungle, the main character of the serial graphic novel by the same name.
Afterwards, a second marriage with Gucky Wogerer, the mother of Lucas and Marina. Then Brazil, San Paolo, London, the return to Italy and the cooperation with the Corriere dei Piccoli; and at the end of 1960’s the move to Paris, after the closure of Sgt. Kirk, the magazine that he had started in 1967 with the Genoese Florenzo Ivaldi, on which he had published the Argentine work, the series Gli Scorpioni del Deserto, set in Africa during WWII, and the first story of Corto Maltese, Una Ballata del Mare Salato, A Ballad of the Salt Sea.
On the very popular French weekly comics magazine Pif Gadget, Pratt would publish twenty-one short stories, but the cooperation was interrupted suddenly in 1973 because, writes Silvina, “the libertarian tendencies of my father did not coincide with the directives that steered the magazine towards Communist obedience.”
Hugo preferred to quit Pif and to accept the proposal of the competition, Casterman, the editor of Hergé and the weekly TinTin (for more information on Hergé, take a look at this post on this blog. Thanks).
Finally success arrived. The legend of Corto Maltese grew from France as well as many other places, and even Hugo Pratt himself became a charismatic figure. Milo Manara, who was a friend and a student of the Venetian artist, transformed him into the main character of the serial H.P. e Giuseppe Bergman.
Manara had this to say about Pratt: “His evocative capacity is so enthralling that his continuous search for graphic essentiality actually adds to the drawing, instead of taking away from it. From one of Pratt’s pictures, one can actually establish the time of day of the action, the intensity of the light, the force of the sun, if it was hot or cold.”







The last Corto’s story, Mu, is from 1988. “Corto would not die,” said Pratt. “He would just go away. Because in a world where everything is electronics, engineered and industrialized, there’s no room for a man like Corto Maltese.” A bit like Pratt did, when in the mid 1980’s he retired to Grandvaux, near Lausanne, in a house large enough to house his vast library, with a view on Lake Geneva.
Shortly before dying, Hugo Pratt, with colorist Patrizia Zanotti, founded the publishing house Lizard, which publishes all the works of the master, including non-fiction works about him, Corto Maltese and the places dear to Pratt’s literature.
Luckily, so far we have been spared a movie. A while ago, a film version of Corto Maltese was proposed to Renato Salvatores, the author of Mediterraneo, who declined.
“I said no,” said the Neapolitan director, “because the producer wanted to turn Corto Maltese into a sort of Indiana Jones. I’d rather let him sail on that thin line of ink, and dream about a movie written by Hugo Pratt and directed by Sergio Leone. Maybe those two are already working on it, somewhere.” 









    

Saturday, August 8, 2015

Variable Geometry for the Masses?



The following is a translation of an article from the July 1932 issue of the Italian aviation magazine Aeronautica. The article was taken from the weekly aviation articles review, which spans a century, and that I receive from Avia-It.

Interesting stuff. Let me know what you think (I have my ideas about this).

L. Pavese



Something is different.





(From the Italian aviation magazine Aeronautica, July 1932)

The solution to the problem of varying the lifting surface of an aircraft has interested every country's inventors and engineers, since the beginning of human flight.
So far, we haven’t arrived yet to a efficacious solution, or at least to anything that can be adapted to any aircraft. The pictures that we publish show a new German airplane that features a mechanism capable of varying the lifting surface of the wing.
The aircraft is an all-metal monoplane with a movable plane that fits within the wing, and that can be extended or retracted through the trailing edge by a manual lever. 





The movable plane runs on tracks placed within the wings, which allow the movement of the extension wing in flight and on the ground. In flight, retracting the extension winglet increases airspeed from km/h 115 to km/h 145 (from 62 knots to 78 knots).
On take-off the pilot avails himself (or herself) of the entire possible extension; facilitating the take off and the clearance of the obstacles; in flight, the supplemental wing can be retracted to reduce drag and increase airspeed.
On landing, the wing is extended again, thus reducing the approach speed.






The technical data of the aircraft is missing (and also the registration number on the wing is illegible; otherwise it would be possible to find out on what plane this aircraft was based); on the other hand the airplane was presented exclusively to demonstrate  its wing's variable geometry device.

The flight tests gave convincing and very encouraging results; and it is very likely that air navigation will gain a practical advantage from further developments of this invention that increases the safety of flight.

Your comments will be greatly appreciated. Thank you.
L. Pavese


Sunday, June 7, 2015

Le lame volanti del Reich


Brian Knight



Il migliore fu il D-VIII?
di Robert Hucker


Il Fokker D-VIII, concepito durante gli ultimi mesi della Prima Guerra Mondiale, arrivò troppo tardi per influenzare l’esito finale del conflitto. Ma il suo design semplice e le sue caratteristiche di volo eccellenti erano destinati a lasciare un segno molto profondo fra i progettisti, in tanti anni a venire.

La richiesta urgente da parte delle squadriglie sulla linea del fronte era di più velocità, salita più rapida e capacita di picchiate più veloci. Le battaglie aeree sul Fronte Occidentale erano spesso decise dal pilota che fosse stato più rapido a guadagnarsi il vantaggio della quota, e che fosse stato in grado di virare all’interno della virata del suo avversario. Durante gli ultimi anni della guerra, i progettisti si sforzarono senza sosta di soddisfare questi requisiti di prestazione. Ma la scelta di quale via da seguire, e di quale aereo produrre in serie, nel labirinto delle dichiarazioni contrastanti dei costruttori, era invero molto difficile.

Coloro, fra i militari tedeschi, che avrebbero dovuto prendere le decisioni credettero di aver trovato la soluzione del problema; avrebbero indetto una gara fra i costruttori più importanti, e poi avrebbero fatto provare le varie proposte ai piloti da combattimento e gli avrebbero lasciato scegliere la migliore.

La prima gara si fece nel gennaio del 1918, e da essa emerse come vincitore il grandissimo Fokker D-VII. L’immediata e soverchiante superiorità del D-VII sui caccia alleati contemporanei fu uno dei fattori determinanti della riconquista della superiorità aerea da parte della Germania, seppur per un breve periodo, durante la primavera del 1918.


Il predecessore; un D-VII in Olanda, ma dopo la guerra


Ma anche i caccia alleati stavano migliorando a grandi passi. Ciò significava che la Germania non avrebbe potuto mantenere il controllo del cielo a lungo, anche con l’eccellente D-VII. Bisognava perseverare nella ricerca di caccia ancora migliori.
Memori del risultato positivo della prima competizione, il Servizio Aereo Imperiale decise di indire un’altra gara. Messa in calendario per il giugno del 1918, la gara si sarebbe svolta a Johannistal, un sobborgo appena fuori Berlino. Incoraggiato dal risultato delle prime prove, il Servizio Aereo decise di ampliare la gara, invitando a partecipare un numero più grande di costruttori.

Uno dei requisiti della prima gara era stato che tutti i progetti in concorso avrebbero dovuto impiegare esclusivamente il motore Mercedes da hp 160, o il BMW da hp 185, entrambi a sei cilindri in linea e raffreddati a liquido; che all’epoca erano i migliori disponibili. Ma la produzione continua del Fokker D-VII, e di altri caccia, stava ormai assorbendo quasi tutta la produzione di questi motori. Fu quindi deciso di non imporre nessuna restrizione o limitazione che riguardasse i motori o qualsivoglia elemento del progetto.
Nel corso dell’anno precedente, Reinhold Platz, il capo progettista della azienda Fokker, aveva sperimentato una serie di monoplani ad ala mediana o alta a parasole, con risultati molto incoraggianti. I monoplani a ala alta, denominati dalla Fokker V-26, V-27 e V-28, erano tutti simili in apparenza, fatta eccezione per l’installazione di un motore diverso in ciascuno.
Dato che la Fokker era già impegnatissima nella produzione del D-VII, e non avendo un altro aereo da iscrivere alla gara, Anton Fokker decise che con qualche modifica avrebbe proposto uno dei monoplani ad ala alta di Platz. Fokker scelse il V-26, equipaggiato con un motore rotante Oberursel a nove cilindri da hp 110, una copia tedesca del francese Le Rhone. Lo Oberursel, che veniva già allora considerato un po’ vecchio, era stato impiegato sull’eccellente triplano Fokker, e su altri velivoli, con un certo successo.
Il motore rotante (o rotativo), però, non era esattamente il massimo in termini di efficenza: perché gran parte dell’energia veniva spesa per far ruotare i cilindri. (Ci sono altri vantaggi però, ndt); e un altro svantaggio era che il motore girava costantemente al massimo dei giri: se il pilota voleva ridurre la potenza, doveva interrompere l’accensione momentaneamente. Se non era attento, e non la riaccendeva a intermittenza, l’elica che girava a mulinello trascinava il motore che riempiva le camere di scoppio di benzina. La riaccensione del motore, con i cilindri pieni di benzina, spesso causava un’esplosione che spaccava o separava le testate, e avrebbe potuto causare un incendio.

Fokker modificò il progetto del V-26 originale, rastremando l’ala e spostando gli alettoni verso l’interno. Il caratteristico direzionale Fokker a forma di virgola,  e lo stabilizzatore orizzontale triangolare del D-VII furono mantenuti; così come l’aletta di separazione delle ruote del carrello d’atterraggio.
La fusoliera, come su tutti i Fokker dell’epoca, era di tubi di acciaio saldati e ricoperti di tela. Invece la struttura alare, discostandosi dallo standard Fokker, era ricoperta da un sottile foglio di compensato al posto della tela. Invero, il nuovo velivolo non incorporava nessuna grande miglioria né grandi progressi; e infatti l’aereo era veramente molto semplice nel design e nella fabbricazione.
All’inizio il nuovo caccia fu designato E.V (da eindecker, un’ala, numero 5), ma più tardi assunse la designazione militare ufficiale di E.V/D-VIII.


Fokker E.V/D-VIII



Praticamente tutti i grandi costruttori tedeschi erano ansiosi di partecipare alla competizione, con la speranza di assicurarsi un ordine di produzione consistente. Fokker doveva prepararsi ad affrontare una dura competizione, nei confronti della sua nuova ma quasi improvvisata proposta. I concorrenti, che si presentarono con una o più proposte, comprendevano Albatros, Dornier, Junkers, Kondor, LVG, Pfalz, Roland, Rumpler e Siemens-Schuckert. Le condizioni, sulle quali la valutazione dei concorrenti era basata, richiedevano che l’aereo fosse sottoposto a una serie di manovre ad alto fattore di carico, che simulavano quello che i velivoli avrebbero dovuto aspettarsi in combattimento.
Le prestazioni di ogni aereo sarebbero state diligentemente tabulate, comprese la velocità, la prestazione di decollo e salita, la manovrabilità e la facilità di pilotaggio. Piloti di grande esperienza furono richiamati temporaneamente dalle squadriglie del fronte, per provare gli aeroplani. Gli aviatori avrebbero anche assunte le funzioni di giudici, e solo i loro voti sarebbero stati presi in considerazione, nella scelta finale.
Per una ragione o per l’altra, la maggior parte degli aerei presentati a Johannistal fu presto eliminata; finché ne rimasero solo tre. Erano lo Junkers, un nuovissimo monoplano ad ala bassa completamente di metallo (il caratteristisco lamierino corrugato, per cui Junkers diventerà famosa); lo Siemens-Schuckert, un piccolo biplano tozzo, che benché fosse difficoltoso da pilotare in atterraggio e in decollo, era capace di un rateo di salita fenomenale e il nuovo Fokker.
Alla fine della gara, tutti i piloti furono unanimi nella scelta del monoplano Fokker, il quale, secondo loro, possedeva tutte le caratteristiche desiderate. comprese la rapidità di decollo e salita, la velocità in picchiata e le consueta capacità di fare virate strettissime, caratteristica dei caccia con motore rotativo (usando la coppia motrice, si potevano fare virate molto strette nel senso opposto alla rotazione del motore ndt).



Essenziale e micidiale

Seguì un’ordinazione iniziale per quattrocento monoplani, da parte del governo tedesco. Questi aerei avrebbero dovuto montare il motore Oberursel da 9 cilindri e hp 110 o quello da 11 cilindri e hp 145, a seconda della disponibilità di propulsori. Ma prima dell’accettazione finale, e prima che la produzione in serie potesse iniziare, si doveva portare lo E.V a Aldershof, per i collaudi statici di resistenza: una procedura standard del Servizio Aereo tedesco. Fu a quel punto che la commissione di collaudo insistette perché la costruzione dell’ala fosse modificata, per adeguarla alle norme in vigore per gli aerei ad ala controventata.
Sulle prime Fokker e Platz si opposero; sostenendo, a ragione, che l’ala a sbalzo del parasole non avesse bisogno del rinforzo suppletivo. Ma quando il governo minacciò la cancellazione del contratto, Fokker acconsentì alla modifica.
Ai primi di luglio del 1918, i primi sei D-VIII erano già stati completati, e furono portati di fretta al fronte, come rimpiazzi per i caccia della Staffel 6. Dopo poche settimane, però, tre di questi primi sei caccia erano già precipitati, con la morte di tutti e tre i piloti. La causa degli incidenti fu presto rintracciata in un cedimento della struttura alare, e i tre aerei superstiti furono messi a terra. Un’indagine, da parte dell’esercito, cominciò immediatamente; ma anche dopo un esame approfondito dell’ala, il servizio aereo non riuscì a identificare la causa del cedimento. Sulle prime si era ipotizzato un difetto dovuto alle scarse abilità della manovalanza, o alla stagionatura imperfetta del legname, senza però poterlo dimostrare con certezza.
A quel punto, la Fokker aveva già terminato dai cinquanta ai sessanta D-VIII, che erano già in transito verso la linea del fronte. Le consegne di questi velivoli ai reparti furono sospese a tempo indeterminato, in attesa dell’esito finale dell’inchiesta.
Dopo aver scartato le ipotesi dei materiali e della manodopera scadenti, gli investigatori erano rimasti interdetti, e incapaci di fornire una spiegazione plausibile della causa del cedimento strutturale.
Fokker e Platz, consapevoli del fatto che l’ordinazione dei D-VIII, per la quale si erano tanto adoperati, fosse in pericolo di essere cancellata, si misero al lavoro per conto proprio, per risolvere il mistero.
Uno dei D-VIII già terminato fu scelto come banco prova. I due collaudatori fecero caricare l’ala sistematicamente, con pesi crescenti di sacchetti di sabbia, misurandone la flessione. Il longherone anteriore si fletteva normalmente sotto il peso; ma quello posteriore, essendo stato rinforzato rimaneva rigido. Sotto carico, la curvatura e l’angolo di incidenza delle estremità alari ne risultavano così incrementate. La ragione per cui l’ala aveva ceduto adesso era chiara. Sotto la sollecitazione delle manovre la torsione dell’ala fratturava i longheroni. Fokker informò immediatamente le forze armate tedesche che aveva scoperto la causa dei cedimenti alari; e il governo, in risposta, concesse all’azienda di ritornare al metodo costruttivo originario, così com’era stato progettato da Reinhold Platz.
La produzione del D-VIII fu ripresa nel settembre del 1918, ma molto tempo prezioso era ormai andato perduto. Su quegli aerei che erano già stati completati, ma erano stati messi da parte in attesa dei risultati dell’inchiesta, doveva essere montata la nuova ala, prima di inviarli alle squadriglie. In tutto, si stima che circa 85 D-VIII siano giunti ai reparti prima della guerra Alcuni degli ultimi esemplari costruiti montavano il motore rotante Goebel da hp 200, che gli consentiva prestazioni un po’ migliori. La designazione militare di questi aerei col motore diverso però non cambiò.

I rapporti tedeschi, dalle ultime caotiche settimane di guerra, su come il D-VIII si comportò in battaglia sono pochi e confusi. Le forze armate del Reich si stavano ritirando lungo tutto il fronte occidentale, mentre i campi d’aviazione venivano abbandonati di fretta, per impedire che venissero sopraffatti dalle forze Alleate in rapida avanzata. Quei rapporti che non furono bruciati o che non andarono persi durante la ritirata erano, a essere generosi, mal redatti. Gli aiutanti delle squadriglie erano già molto occupati con altre consegne molto più importanti della necessità di redarre dettagliati rapporti sulle prestazioni in combattimento di un aereo. Quei D-VIII che effettivamente raggiunsero il fronte, furono assegnati alle varie Staffel senza un criterio in particolare, e principalmente come rimpiazzi di aerei perduti in incidenti o in battaglia.

Fra i primi piloti che portarono in volo il D-VIII, vi fu il Capitano Bruno Loezer, comandante della JG 3, un asso con 41 vittorie e amico intimo di Hermann Goering. Loezer ricordava di essere rimasto entusiasta dell’agilissimo Fokker, e ne avrebbe poi richiesto il maggior numero possibile per le sue squadriglie. Anche Ernst Udet, il secondo asso tedesco con 62 vittorie (dopo il Barone von Richthofen) fa menzione del parasole, nella sua autobiografia. Il 26 settembre del 1918 Udet, che era il comandante della Staffel 4 fu ferito a una coscia,  e una palla gli graffio' la guancia sinistra, durante il suo ultimo duello aereo in cui abbatté il suo 62 esimo avversario. In questo combattimento, agli inizi dell'offensiva delle Argonne-Meuse, quando distrusse un de Havilland DH-4 con equipaggio americano, Udet era ai comandi di Fokker D-VII. Dopo aver trascorso varie settimane all'ospedale e in convalescenza, Udet fece ritorno al fronte in Ottobre; e fu probabilmente allora che ebbe l'occasione di pilotare il nuovo monoplano Fokker.    


Nel suo libro, Udet narrò anche di aver pilotato un D-VIII dopo la fine della guerra, in un finto duello aereo messo in scena con il suo buon amico Robert von Griem, un altro asso con 25 vittorie al suo attivo. L’esibizione, durante la quale von Griem pilotava un D-VII, era stata fatta per beneficenza, vicino a Monaco, nel tentativo, riuscito, di raccogliere fondi per i reduci.
È stato riportato che anche un’altra unità di prima linea molto famosa, la Staffel 11 del Barone Rosso (Manfred von Richthofen), che allora era comandata dal futuro Maresciallo del III Reich Hermann Goering (perché von Richthofen era caduto in aprile) avrebbe ricevuto un certo numero di monoplani. E pare che i piloti tedeschi li avessero recepiti molto favorevolmente.



Hermann Goering

In tutta probabilità, se la guerra fosse durata, il D-VIII sarebbe diventato il caccia principale del Servizio Aereo Imperiale, sostituendo il biplano D-VII entro la primavera del 1919.
Anche dall’altra parte del fronte, i rapporti dei piloti Alleati riguardanti lo Eindecker V sono abbastanza rari; ma un commento che ricorre molto di frequente, riguardante il D-VIII, è quanto fosse difficile avvistarlo. Infatti, da qualsivoglia distanza, il monoplano, di fronte, era quasi invisibile. Di conseguenza, i piloti dell’Intesa gli avevano affibbiato il nomignolo di Flying Razor (la lama di rasoio volante). E anche se i rapporti sono un po’ nebulosi, un fatto sembra certo: il D-VIII era destinato ad abbattere l’ultimo velivolo Alleato, il 10 novembre 1918, un giorno prima della fine delle ostilità.


Anton Fokker era stato talmente incoraggiato dalle lodi ricevute per le prestazioni del D-VIII, che continuò a lavorare al concetto del caccia monoplano ad ala a parasole fino agli ultimi giorni del conflitto. All’ultima gara per un nuovo aereo Imperiale, tenuta nell’ottobre 1918, l’imprenditore d’origine olandese presentò un altro monoplano dello stesso tipo. Alla Fokker lo si designava Modello V-29. Era simile al D-VIII, ma era dotato di un motore BMW raffreddato a liquido da hp 185. Sbaragliò tutti gli altri contendenti. Ma con la guerra che sarebbe giunta al termine dopo poche settimane, non venne ricevuta nessuna ordinazione.



Il V-29. Lo Eindecker s'allinea.

Degno di nota è anche il fatto che, incoraggiati dai successi del monoplano Fokker, molti altri costruttori, fra i quali LVG, Hergt e Dornier, presentarono velivoli con una sola ala.

Pare che, prima della fine del conflitto, gli opifici Fokker furono in grado di produrre almeno 400 D-VIII. Lo stesso Anton Fokker riuscì a contrabbandare venti monoplani E.V in Olanda, compresi in un centinaio di altri velivoli e una gran quantità di propulsori e pezzi di ricambio, per mezzo di un treno, prima che le forze d’occupazione riuscissero a confiscarli. Fokker continuò a costruire il D-VIII fino al 1920, in una nuova fabbrica che aveva attrezzato in Olanda. 

I velivoli prodotti vennero impiegati principalmente dall’Aeronautica Reale Olandese; e molti rimasero in servizio di prima linea caccia fino al ritiro nel 1926. Alcuni fra i vittoriosi paesi Alleati, fra i quali la Francia, la Gran Bretagna, l’Italia, il Giappone e gli Stati uniti,  ricevettero una certa quantità di monoplani D-VIII, come bottino di guerra, (a proposito, anche l’Italia mantenne i monoplani Fokker in servizio fino al 1925). La maneggevolezza eccellente e le prestazioni del Fokker informarono moltissimo la direzione che presero i progettisti giapponesi e francesi per molti anni a venire.







Immagine post-bellica di un D-VIII in mani americane



Uno stato in particolare, però, la Polonia, si ritrovò a dover mettere di nuovo alla prova le doti di combattente del D-VIII, negli anni immediatamente successivi alla Prima Guerra Mondiale. Un paese neonato, creato dal Trattato di Versailles con parti della Germania, dell’Impero Austriaco e della Russia, la Polonia vide i suoi confini orientali rimessi in discussione quasi subito dai Sovietici. Il nuovo governo rivoluzionario comunista dell’URSS, contrario agli articoli del Trattato con gli Alleati, rescisse l’accordo e poi inviò un’armata a scacciare le forze polacche che stavano cercando di impiantare un governo provvisorio nelle aree contese.
Gli Alleati reagirono inviando molto materiale in eccesso, o confiscato ai tedeschi, in aiuto ai polacchi; fra cui una certa quantità di monoplani Fokker D-VIII. Benché le forze polacche fossero completamente inferiori di numero rispetto agli avversari, e equipaggiate solo con materiale inviato dall’Occidente, furono in grado di montare un’offensiva che, nell’autunno del 1920, respinse i Sovietici quasi fino a Mosca.
Molto del credito per questa vittoria deve essere riconosciuto alla piccola ma prode Aeronautica Polacca, che con i suoi incessanti bombardamenti e mitragliamenti delle soverchianti forze comuniste diede l’apporto decisivo. (I polacchi volavano anche sugli Ansaldo A.1 italiani). 
Quando la Polonia minacciò di rovesciare il nuovo e ancora instabile governo comunista, i sovietici, anche a fronte della minaccia di intervento da parte degli Alleati, decisero alla fine di scendere a patti e riconoscere i nuovi confini.  

Sopravvenuta la “pace”, l’Aeronautica e i progettisti polacchi erano stati talmente impressionati dalle prestazioni del Fokker E.V che, una volta impiantata una industria aeronautica nazionale, la formula del caccia monoplano ad ala alta era destinata ad avere un effetto di lunga durata sulla produzione di velivoli militari, che infatti ne fu influenzata per i seguenti vent’anni. Fu durante questo periodo che i polacchi produssero la loro famosa serie di monoplani con ala a gabbiano PZL, fra gli aerei più belli e aggraziati mai prodotti (hanno influenzato anche me, vedi disegno di copertina ndt).




1934: Il prototipo del P 11c, in livrea bianco-rossa, per il Salone di Parigi


All’epoca dell’aggressione nazi-sovietica del 1939,  PZL P.11c costituivano ancora la spina dorsale della caccia polacca; e anche se ormai avevano già più di dieci anni, furono ancora in grado farsi valere, contro la modernissima Luftwaffe. (E i piloti italiani dovettero affrontare i PZL 24 dell'Aeronautica Ellenica, durante l'invasione della Grecia).

La formula del caccia con ala a parasole aveva raggiunto il suo apice agli inizi degli anni 1930, promossa principalmente dai progettisti francesi e polacchi; ma la necessità di ridurre la resistenza parassita, anche mediante l’impiego di carrelli retrattili ne interruppe ogni ulteriore sviluppo. La soluzione stava nel monoplano ad ala bassa, perché ovviamente l’ala diventava il ricettacolo del carrello retratto. Con l'avvento del carrello retrattile il caccia biplano ad ala alta e a parasole raggiunse il biplano negli annali della storia militare.




Caratteristiche e prestazioni del Fokker E.V/D-VIII:
Apertura alare: m 8,34
Lunghezza: m 5,86
Altezza: m 2,89
Peso massimo al decollo: kg 605
Peso a vuoto: kg 405
Autonomia oraria: 1h e 30’
Motore: Oberursel radiale rotante a 9 cilindri da hp 110 (kW 82)
Velocità massima: 99 nodi (km/h 185)
Quota di tangenza pratica: m 6300
Motore: Oberursel radiale rotante a 11 cilindri da hp 145 (kW 108)
Velocità massima: 107 nodi (km/h 200)
Quota di tangenza pratica: m 6870


L'articolo era apparso originariamente sul numero di febbraio del 1978, della rivista statunitense Air Classics. E lo ho pubblicato qui col loro permesso.
I vostri commenti, come al solito, saranno molto graditi.
Grazie.
L. Pavese