Sunday, June 7, 2015

Le lame volanti del Reich


Brian Knight



Il migliore fu il D-VIII?
di Robert Hucker


Il Fokker D-VIII, concepito durante gli ultimi mesi della Prima Guerra Mondiale, arrivò troppo tardi per influenzare l’esito finale del conflitto. Ma il suo design semplice e le sue caratteristiche di volo eccellenti erano destinati a lasciare un segno molto profondo fra i progettisti, in tanti anni a venire.

La richiesta urgente da parte delle squadriglie sulla linea del fronte era di più velocità, salita più rapida e capacita di picchiate più veloci. Le battaglie aeree sul Fronte Occidentale erano spesso decise dal pilota che fosse stato più rapido a guadagnarsi il vantaggio della quota, e che fosse stato in grado di virare all’interno della virata del suo avversario. Durante gli ultimi anni della guerra, i progettisti si sforzarono senza sosta di soddisfare questi requisiti di prestazione. Ma la scelta di quale via da seguire, e di quale aereo produrre in serie, nel labirinto delle dichiarazioni contrastanti dei costruttori, era invero molto difficile.

Coloro, fra i militari tedeschi, che avrebbero dovuto prendere le decisioni credettero di aver trovato la soluzione del problema; avrebbero indetto una gara fra i costruttori più importanti, e poi avrebbero fatto provare le varie proposte ai piloti da combattimento e gli avrebbero lasciato scegliere la migliore.

La prima gara si fece nel gennaio del 1918, e da essa emerse come vincitore il grandissimo Fokker D-VII. L’immediata e soverchiante superiorità del D-VII sui caccia alleati contemporanei fu uno dei fattori determinanti della riconquista della superiorità aerea da parte della Germania, seppur per un breve periodo, durante la primavera del 1918.


Il predecessore; un D-VII in Olanda, ma dopo la guerra


Ma anche i caccia alleati stavano migliorando a grandi passi. Ciò significava che la Germania non avrebbe potuto mantenere il controllo del cielo a lungo, anche con l’eccellente D-VII. Bisognava perseverare nella ricerca di caccia ancora migliori.
Memori del risultato positivo della prima competizione, il Servizio Aereo Imperiale decise di indire un’altra gara. Messa in calendario per il giugno del 1918, la gara si sarebbe svolta a Johannistal, un sobborgo appena fuori Berlino. Incoraggiato dal risultato delle prime prove, il Servizio Aereo decise di ampliare la gara, invitando a partecipare un numero più grande di costruttori.

Uno dei requisiti della prima gara era stato che tutti i progetti in concorso avrebbero dovuto impiegare esclusivamente il motore Mercedes da hp 160, o il BMW da hp 185, entrambi a sei cilindri in linea e raffreddati a liquido; che all’epoca erano i migliori disponibili. Ma la produzione continua del Fokker D-VII, e di altri caccia, stava ormai assorbendo quasi tutta la produzione di questi motori. Fu quindi deciso di non imporre nessuna restrizione o limitazione che riguardasse i motori o qualsivoglia elemento del progetto.
Nel corso dell’anno precedente, Reinhold Platz, il capo progettista della azienda Fokker, aveva sperimentato una serie di monoplani ad ala mediana o alta a parasole, con risultati molto incoraggianti. I monoplani a ala alta, denominati dalla Fokker V-26, V-27 e V-28, erano tutti simili in apparenza, fatta eccezione per l’installazione di un motore diverso in ciascuno.
Dato che la Fokker era già impegnatissima nella produzione del D-VII, e non avendo un altro aereo da iscrivere alla gara, Anton Fokker decise che con qualche modifica avrebbe proposto uno dei monoplani ad ala alta di Platz. Fokker scelse il V-26, equipaggiato con un motore rotante Oberursel a nove cilindri da hp 110, una copia tedesca del francese Le Rhone. Lo Oberursel, che veniva già allora considerato un po’ vecchio, era stato impiegato sull’eccellente triplano Fokker, e su altri velivoli, con un certo successo.
Il motore rotante (o rotativo), però, non era esattamente il massimo in termini di efficenza: perché gran parte dell’energia veniva spesa per far ruotare i cilindri. (Ci sono altri vantaggi però, ndt); e un altro svantaggio era che il motore girava costantemente al massimo dei giri: se il pilota voleva ridurre la potenza, doveva interrompere l’accensione momentaneamente. Se non era attento, e non la riaccendeva a intermittenza, l’elica che girava a mulinello trascinava il motore che riempiva le camere di scoppio di benzina. La riaccensione del motore, con i cilindri pieni di benzina, spesso causava un’esplosione che spaccava o separava le testate, e avrebbe potuto causare un incendio.

Fokker modificò il progetto del V-26 originale, rastremando l’ala e spostando gli alettoni verso l’interno. Il caratteristico direzionale Fokker a forma di virgola,  e lo stabilizzatore orizzontale triangolare del D-VII furono mantenuti; così come l’aletta di separazione delle ruote del carrello d’atterraggio.
La fusoliera, come su tutti i Fokker dell’epoca, era di tubi di acciaio saldati e ricoperti di tela. Invece la struttura alare, discostandosi dallo standard Fokker, era ricoperta da un sottile foglio di compensato al posto della tela. Invero, il nuovo velivolo non incorporava nessuna grande miglioria né grandi progressi; e infatti l’aereo era veramente molto semplice nel design e nella fabbricazione.
All’inizio il nuovo caccia fu designato E.V (da eindecker, un’ala, numero 5), ma più tardi assunse la designazione militare ufficiale di E.V/D-VIII.


Fokker E.V/D-VIII



Praticamente tutti i grandi costruttori tedeschi erano ansiosi di partecipare alla competizione, con la speranza di assicurarsi un ordine di produzione consistente. Fokker doveva prepararsi ad affrontare una dura competizione, nei confronti della sua nuova ma quasi improvvisata proposta. I concorrenti, che si presentarono con una o più proposte, comprendevano Albatros, Dornier, Junkers, Kondor, LVG, Pfalz, Roland, Rumpler e Siemens-Schuckert. Le condizioni, sulle quali la valutazione dei concorrenti era basata, richiedevano che l’aereo fosse sottoposto a una serie di manovre ad alto fattore di carico, che simulavano quello che i velivoli avrebbero dovuto aspettarsi in combattimento.
Le prestazioni di ogni aereo sarebbero state diligentemente tabulate, comprese la velocità, la prestazione di decollo e salita, la manovrabilità e la facilità di pilotaggio. Piloti di grande esperienza furono richiamati temporaneamente dalle squadriglie del fronte, per provare gli aeroplani. Gli aviatori avrebbero anche assunte le funzioni di giudici, e solo i loro voti sarebbero stati presi in considerazione, nella scelta finale.
Per una ragione o per l’altra, la maggior parte degli aerei presentati a Johannistal fu presto eliminata; finché ne rimasero solo tre. Erano lo Junkers, un nuovissimo monoplano ad ala bassa completamente di metallo (il caratteristisco lamierino corrugato, per cui Junkers diventerà famosa); lo Siemens-Schuckert, un piccolo biplano tozzo, che benché fosse difficoltoso da pilotare in atterraggio e in decollo, era capace di un rateo di salita fenomenale e il nuovo Fokker.
Alla fine della gara, tutti i piloti furono unanimi nella scelta del monoplano Fokker, il quale, secondo loro, possedeva tutte le caratteristiche desiderate. comprese la rapidità di decollo e salita, la velocità in picchiata e le consueta capacità di fare virate strettissime, caratteristica dei caccia con motore rotativo (usando la coppia motrice, si potevano fare virate molto strette nel senso opposto alla rotazione del motore ndt).



Essenziale e micidiale

Seguì un’ordinazione iniziale per quattrocento monoplani, da parte del governo tedesco. Questi aerei avrebbero dovuto montare il motore Oberursel da 9 cilindri e hp 110 o quello da 11 cilindri e hp 145, a seconda della disponibilità di propulsori. Ma prima dell’accettazione finale, e prima che la produzione in serie potesse iniziare, si doveva portare lo E.V a Aldershof, per i collaudi statici di resistenza: una procedura standard del Servizio Aereo tedesco. Fu a quel punto che la commissione di collaudo insistette perché la costruzione dell’ala fosse modificata, per adeguarla alle norme in vigore per gli aerei ad ala controventata.
Sulle prime Fokker e Platz si opposero; sostenendo, a ragione, che l’ala a sbalzo del parasole non avesse bisogno del rinforzo suppletivo. Ma quando il governo minacciò la cancellazione del contratto, Fokker acconsentì alla modifica.
Ai primi di luglio del 1918, i primi sei D-VIII erano già stati completati, e furono portati di fretta al fronte, come rimpiazzi per i caccia della Staffel 6. Dopo poche settimane, però, tre di questi primi sei caccia erano già precipitati, con la morte di tutti e tre i piloti. La causa degli incidenti fu presto rintracciata in un cedimento della struttura alare, e i tre aerei superstiti furono messi a terra. Un’indagine, da parte dell’esercito, cominciò immediatamente; ma anche dopo un esame approfondito dell’ala, il servizio aereo non riuscì a identificare la causa del cedimento. Sulle prime si era ipotizzato un difetto dovuto alle scarse abilità della manovalanza, o alla stagionatura imperfetta del legname, senza però poterlo dimostrare con certezza.
A quel punto, la Fokker aveva già terminato dai cinquanta ai sessanta D-VIII, che erano già in transito verso la linea del fronte. Le consegne di questi velivoli ai reparti furono sospese a tempo indeterminato, in attesa dell’esito finale dell’inchiesta.
Dopo aver scartato le ipotesi dei materiali e della manodopera scadenti, gli investigatori erano rimasti interdetti, e incapaci di fornire una spiegazione plausibile della causa del cedimento strutturale.
Fokker e Platz, consapevoli del fatto che l’ordinazione dei D-VIII, per la quale si erano tanto adoperati, fosse in pericolo di essere cancellata, si misero al lavoro per conto proprio, per risolvere il mistero.
Uno dei D-VIII già terminato fu scelto come banco prova. I due collaudatori fecero caricare l’ala sistematicamente, con pesi crescenti di sacchetti di sabbia, misurandone la flessione. Il longherone anteriore si fletteva normalmente sotto il peso; ma quello posteriore, essendo stato rinforzato rimaneva rigido. Sotto carico, la curvatura e l’angolo di incidenza delle estremità alari ne risultavano così incrementate. La ragione per cui l’ala aveva ceduto adesso era chiara. Sotto la sollecitazione delle manovre la torsione dell’ala fratturava i longheroni. Fokker informò immediatamente le forze armate tedesche che aveva scoperto la causa dei cedimenti alari; e il governo, in risposta, concesse all’azienda di ritornare al metodo costruttivo originario, così com’era stato progettato da Reinhold Platz.
La produzione del D-VIII fu ripresa nel settembre del 1918, ma molto tempo prezioso era ormai andato perduto. Su quegli aerei che erano già stati completati, ma erano stati messi da parte in attesa dei risultati dell’inchiesta, doveva essere montata la nuova ala, prima di inviarli alle squadriglie. In tutto, si stima che circa 85 D-VIII siano giunti ai reparti prima della guerra Alcuni degli ultimi esemplari costruiti montavano il motore rotante Goebel da hp 200, che gli consentiva prestazioni un po’ migliori. La designazione militare di questi aerei col motore diverso però non cambiò.

I rapporti tedeschi, dalle ultime caotiche settimane di guerra, su come il D-VIII si comportò in battaglia sono pochi e confusi. Le forze armate del Reich si stavano ritirando lungo tutto il fronte occidentale, mentre i campi d’aviazione venivano abbandonati di fretta, per impedire che venissero sopraffatti dalle forze Alleate in rapida avanzata. Quei rapporti che non furono bruciati o che non andarono persi durante la ritirata erano, a essere generosi, mal redatti. Gli aiutanti delle squadriglie erano già molto occupati con altre consegne molto più importanti della necessità di redarre dettagliati rapporti sulle prestazioni in combattimento di un aereo. Quei D-VIII che effettivamente raggiunsero il fronte, furono assegnati alle varie Staffel senza un criterio in particolare, e principalmente come rimpiazzi di aerei perduti in incidenti o in battaglia.

Fra i primi piloti che portarono in volo il D-VIII, vi fu il Capitano Bruno Loezer, comandante della JG 3, un asso con 41 vittorie e amico intimo di Hermann Goering. Loezer ricordava di essere rimasto entusiasta dell’agilissimo Fokker, e ne avrebbe poi richiesto il maggior numero possibile per le sue squadriglie. Anche Ernst Udet, il secondo asso tedesco con 62 vittorie (dopo il Barone von Richthofen) fa menzione del parasole, nella sua autobiografia. Il 26 settembre del 1918 Udet, che era il comandante della Staffel 4 fu ferito a una coscia,  e una palla gli graffio' la guancia sinistra, durante il suo ultimo duello aereo in cui abbatté il suo 62 esimo avversario. In questo combattimento, agli inizi dell'offensiva delle Argonne-Meuse, quando distrusse un de Havilland DH-4 con equipaggio americano, Udet era ai comandi di Fokker D-VII. Dopo aver trascorso varie settimane all'ospedale e in convalescenza, Udet fece ritorno al fronte in Ottobre; e fu probabilmente allora che ebbe l'occasione di pilotare il nuovo monoplano Fokker.    


Nel suo libro, Udet narrò anche di aver pilotato un D-VIII dopo la fine della guerra, in un finto duello aereo messo in scena con il suo buon amico Robert von Griem, un altro asso con 25 vittorie al suo attivo. L’esibizione, durante la quale von Griem pilotava un D-VII, era stata fatta per beneficenza, vicino a Monaco, nel tentativo, riuscito, di raccogliere fondi per i reduci.
È stato riportato che anche un’altra unità di prima linea molto famosa, la Staffel 11 del Barone Rosso (Manfred von Richthofen), che allora era comandata dal futuro Maresciallo del III Reich Hermann Goering (perché von Richthofen era caduto in aprile) avrebbe ricevuto un certo numero di monoplani. E pare che i piloti tedeschi li avessero recepiti molto favorevolmente.



Hermann Goering

In tutta probabilità, se la guerra fosse durata, il D-VIII sarebbe diventato il caccia principale del Servizio Aereo Imperiale, sostituendo il biplano D-VII entro la primavera del 1919.
Anche dall’altra parte del fronte, i rapporti dei piloti Alleati riguardanti lo Eindecker V sono abbastanza rari; ma un commento che ricorre molto di frequente, riguardante il D-VIII, è quanto fosse difficile avvistarlo. Infatti, da qualsivoglia distanza, il monoplano, di fronte, era quasi invisibile. Di conseguenza, i piloti dell’Intesa gli avevano affibbiato il nomignolo di Flying Razor (la lama di rasoio volante). E anche se i rapporti sono un po’ nebulosi, un fatto sembra certo: il D-VIII era destinato ad abbattere l’ultimo velivolo Alleato, il 10 novembre 1918, un giorno prima della fine delle ostilità.


Anton Fokker era stato talmente incoraggiato dalle lodi ricevute per le prestazioni del D-VIII, che continuò a lavorare al concetto del caccia monoplano ad ala a parasole fino agli ultimi giorni del conflitto. All’ultima gara per un nuovo aereo Imperiale, tenuta nell’ottobre 1918, l’imprenditore d’origine olandese presentò un altro monoplano dello stesso tipo. Alla Fokker lo si designava Modello V-29. Era simile al D-VIII, ma era dotato di un motore BMW raffreddato a liquido da hp 185. Sbaragliò tutti gli altri contendenti. Ma con la guerra che sarebbe giunta al termine dopo poche settimane, non venne ricevuta nessuna ordinazione.



Il V-29. Lo Eindecker s'allinea.

Degno di nota è anche il fatto che, incoraggiati dai successi del monoplano Fokker, molti altri costruttori, fra i quali LVG, Hergt e Dornier, presentarono velivoli con una sola ala.

Pare che, prima della fine del conflitto, gli opifici Fokker furono in grado di produrre almeno 400 D-VIII. Lo stesso Anton Fokker riuscì a contrabbandare venti monoplani E.V in Olanda, compresi in un centinaio di altri velivoli e una gran quantità di propulsori e pezzi di ricambio, per mezzo di un treno, prima che le forze d’occupazione riuscissero a confiscarli. Fokker continuò a costruire il D-VIII fino al 1920, in una nuova fabbrica che aveva attrezzato in Olanda. 

I velivoli prodotti vennero impiegati principalmente dall’Aeronautica Reale Olandese; e molti rimasero in servizio di prima linea caccia fino al ritiro nel 1926. Alcuni fra i vittoriosi paesi Alleati, fra i quali la Francia, la Gran Bretagna, l’Italia, il Giappone e gli Stati uniti,  ricevettero una certa quantità di monoplani D-VIII, come bottino di guerra, (a proposito, anche l’Italia mantenne i monoplani Fokker in servizio fino al 1925). La maneggevolezza eccellente e le prestazioni del Fokker informarono moltissimo la direzione che presero i progettisti giapponesi e francesi per molti anni a venire.







Immagine post-bellica di un D-VIII in mani americane



Uno stato in particolare, però, la Polonia, si ritrovò a dover mettere di nuovo alla prova le doti di combattente del D-VIII, negli anni immediatamente successivi alla Prima Guerra Mondiale. Un paese neonato, creato dal Trattato di Versailles con parti della Germania, dell’Impero Austriaco e della Russia, la Polonia vide i suoi confini orientali rimessi in discussione quasi subito dai Sovietici. Il nuovo governo rivoluzionario comunista dell’URSS, contrario agli articoli del Trattato con gli Alleati, rescisse l’accordo e poi inviò un’armata a scacciare le forze polacche che stavano cercando di impiantare un governo provvisorio nelle aree contese.
Gli Alleati reagirono inviando molto materiale in eccesso, o confiscato ai tedeschi, in aiuto ai polacchi; fra cui una certa quantità di monoplani Fokker D-VIII. Benché le forze polacche fossero completamente inferiori di numero rispetto agli avversari, e equipaggiate solo con materiale inviato dall’Occidente, furono in grado di montare un’offensiva che, nell’autunno del 1920, respinse i Sovietici quasi fino a Mosca.
Molto del credito per questa vittoria deve essere riconosciuto alla piccola ma prode Aeronautica Polacca, che con i suoi incessanti bombardamenti e mitragliamenti delle soverchianti forze comuniste diede l’apporto decisivo. (I polacchi volavano anche sugli Ansaldo A.1 italiani). 
Quando la Polonia minacciò di rovesciare il nuovo e ancora instabile governo comunista, i sovietici, anche a fronte della minaccia di intervento da parte degli Alleati, decisero alla fine di scendere a patti e riconoscere i nuovi confini.  

Sopravvenuta la “pace”, l’Aeronautica e i progettisti polacchi erano stati talmente impressionati dalle prestazioni del Fokker E.V che, una volta impiantata una industria aeronautica nazionale, la formula del caccia monoplano ad ala alta era destinata ad avere un effetto di lunga durata sulla produzione di velivoli militari, che infatti ne fu influenzata per i seguenti vent’anni. Fu durante questo periodo che i polacchi produssero la loro famosa serie di monoplani con ala a gabbiano PZL, fra gli aerei più belli e aggraziati mai prodotti (hanno influenzato anche me, vedi disegno di copertina ndt).




1934: Il prototipo del P 11c, in livrea bianco-rossa, per il Salone di Parigi


All’epoca dell’aggressione nazi-sovietica del 1939,  PZL P.11c costituivano ancora la spina dorsale della caccia polacca; e anche se ormai avevano già più di dieci anni, furono ancora in grado farsi valere, contro la modernissima Luftwaffe. (E i piloti italiani dovettero affrontare i PZL 24 dell'Aeronautica Ellenica, durante l'invasione della Grecia).

La formula del caccia con ala a parasole aveva raggiunto il suo apice agli inizi degli anni 1930, promossa principalmente dai progettisti francesi e polacchi; ma la necessità di ridurre la resistenza parassita, anche mediante l’impiego di carrelli retrattili ne interruppe ogni ulteriore sviluppo. La soluzione stava nel monoplano ad ala bassa, perché ovviamente l’ala diventava il ricettacolo del carrello retratto. Con l'avvento del carrello retrattile il caccia biplano ad ala alta e a parasole raggiunse il biplano negli annali della storia militare.




Caratteristiche e prestazioni del Fokker E.V/D-VIII:
Apertura alare: m 8,34
Lunghezza: m 5,86
Altezza: m 2,89
Peso massimo al decollo: kg 605
Peso a vuoto: kg 405
Autonomia oraria: 1h e 30’
Motore: Oberursel radiale rotante a 9 cilindri da hp 110 (kW 82)
Velocità massima: 99 nodi (km/h 185)
Quota di tangenza pratica: m 6300
Motore: Oberursel radiale rotante a 11 cilindri da hp 145 (kW 108)
Velocità massima: 107 nodi (km/h 200)
Quota di tangenza pratica: m 6870


L'articolo era apparso originariamente sul numero di febbraio del 1978, della rivista statunitense Air Classics. E lo ho pubblicato qui col loro permesso.
I vostri commenti, come al solito, saranno molto graditi.
Grazie.
L. Pavese

                                                                      




Tuesday, June 2, 2015

L'atterraggio sulle ruote


Scottish Aviation Twin Pioneer (flugzeuginfo.net)

Questa è la traduzione di un capitolo del libro di Harvey S. Plourde, The Compleat Taildragger Pilot. (Ed è un post per piloti che dà molte nozioni per scontate; per cui se non vi interessano le questioni relative al pilotaggio d'aeroplani, siete autorizzati a saltarlo a pie' pari). L'autore del libro lo aveva pubblicato indipendentemente per la prima volta nel 1991, ma da allora è stato ristampato almeno nove volte. Per quanto mi riguarda, è il miglior manuale in inglese sul pilotaggio degli aerei  a carrello biciclo, e comprende anche un capitolo dedicato agli istruttori.
Se la "lezione" avrà successo, come spero, tradurrò i capitoli più importanti e li pubblicherò sul blog.
I vostri commenti e suggerimenti saranno sempre molto graditi. E cercherò di soddisfare ogni richiesta di chiarimenti. Ricordate che ogni buona lezione di volo comincia a terra.
Grazie.
L. Pavese
 

Siamo così giunti a quella manovra che, senza dubbio, è considerata la più difficile da imparare dai piloti che stanno facendo la transizione dall’aereo con carrello triciclo anteriore: l’atterraggio sulle ruote. Beh, tutti gli atterraggi si fanno sulle ruote direte voi. Sì, ma in questo caso vuol dire che l’aereo atterra sulle ruote del carrello principale (non sempre sue due, perché in caso di vento al traverso la ruota sopravvento tocca per prima; ma quello lo vedremo in seguito). Qualcuno lo ha definito l’atterraggio “arrotato”; ma forse la definizione migliore sarebbe “su due punti”. In ogni caso, se conoscete una traduzione migliore di “wheel landing” (cioè la definizione in inglese di questo tipo d’atterraggio), sono permeabile ai vostri suggerimenti.


Così si fa


   
La pazienza che si richiede a entrambi, lo studente e l’istruttore, per quanto riguarda l’insegnamento e l’apprendimento  di questa manovra, è così tanta che molte transizioni al biciclo vengono interrotte (o abortite, sarebbe una parola migliore) dopo una dozzina circa di tentativi, col commento finale dell’istruttore che dice: “Vada, continui a fare l’abitudine alle sensazioni dell’atterraggio sui tre punti, e poi dell’atterraggio sulle due ruote ne riparliamo”. Dopodiché, l’istruttore sparisce, meditando un cambiamento legale di cognome, indirizzo e, in casi estremi, potrebbe considerare anche la possibilità di andare a fare i voli di pattugliamento degli oleodotti in Oklahoma (che sono l’equivalente aviatorio del Purgatorio).
Se il vostro ciclo di lezioni di transizione all’aereo biciclo è finito così, è proprio un peccato, perché vi hanno fregato, e vi hanno piantato in asso con un corso incompleto. Il prezzo che pagherete è quello di una limitazione notevole della capacità di usare il vostro aereo a carrello biciclo. Ci saranno giorni nei quali le condizioni del vento renderanno obbligatorio l’atterraggio sulle due ruote, semplicemente perché un atterraggio stallato terminerebbe in un accartocciamento. (A proposito di accartocciamenti, se vi interessa un'altra cosa che potrebbe andare storta su un biciclo (e letteralmente, in questo caso) date un'occhiata a questo articolo.)   
Uno potrebbe anche dire: sì, ma io in quelle condizioni di vento a raffiche e al traverso non ci volo. Però il problema rimane: come farete ad atterrare se il vento si alza quando siete già in volo?
Tornando all’atterraggio sulle ruote, vorrei farvi notare che ho detto che è difficile da apprendere. Ed è anche difficile da insegnare. (Mentre state sudando le sette camicie per impararlo, forse vi farà sentir meglio sapere che l’istruttore ne sta sudando otto per insegnarvelo). Però non ho detto che sia difficile da eseguire; infatti, se foste stati nei paraggi una o due generazioni fa, avreste visto i vecchi professionisti fare un atterraggio sulle ruote dopo l’altro, nei vecchi Beech 18 e DC-3, e vi sarebbe sembrata la manovra più facile al mondo. E la facevano così spesso perché, appunto, una volta appresa bene è molto facile da eseguire. (Chiedo scusa: 500 parole e  l’autore non ha manco cominciato a spiegarla, n.d.t).


Lockheed Lodestar, Monterey, California, 1941. (edcoatescollection.com)


E cominciamo allora (finalmente) con l’elencare tutti i vantaggi della manovra:
1. La facilità di transizione da un tipo d’aereo all’altro.
2. La possibilità di posare l’aereo sulla pista a qualunque velocità (nei limiti del ragionevole) sopra la Vs1.
3. La ridotta suscettibilità dell’aereo a fare da banderuola nelle raffiche di vento.
4. La migliore visibilità durante il rullaggio post-atterraggio.
5. La maggior sicurezza di fronte all’imponderabile, tipo:
a: Un atterraggio notturno in bassa visibilità.
b: Un aereo sovraccarico.
c: Ghiaccio sull’ala che rende la velocità di stallo ignota.
E, per ultimo, ricordiamo il “vantaggio” più grande, e cioè che in certi giorni non c’è altro modo di posare l’aereo per terra, intero. In quel senso, saper eseguire un atterraggio sulle ruote non è un lusso, o un di più; ma è una necessità fondamentale.
Adesso esaminiamo le ragioni per cui questa manovra è difficile da imparare:
1: L’atterraggio sulle ruote è, in un certo senso, l’esatto opposto dell’atterraggio sui tre punti. Per cui richiede che quello che si è appreso prima venga invertito; il che è sempre complicato.
2: La maggio parte degli istruttori iniziano l’addestramento alla manovra sull’aereo vero e proprio. È sbagliato: dovrebbe iniziare alla lavagna.
3: La paura, esagerata, dell’allievo, che la pressione in avanti sulla barra faccia toccare l’elica per terra.









Tanto per cominciare, la manovra consiste nel far contattare la pista alle ruote del carrello principale, seguito da un’applicazione immediata della barra in avanti, per ridurre l’angolo di incidenza e mantenere le ruote per terra. Sembra semplice? Sì, perché lo è.
Secondo: un esercizio utile a convincere l’allievo che la paura espressa alla voce numero 3 è infondata, consiste nel sollevare, a terra, la coda di un biciclo leggero, diciamo un Aeronca Champ o un J-3, portarla all’assetto di volo livellato (che è approssimativamente l’assetto che l’aereo assume durante un atterraggio sulle ruote) e posarla su un cavalletto.  Lo studente nell’abitacolo può così esperire e visualizzare l’assetto dell’aereo in atterraggio, e memorizzarlo. Dopodiché, l’allievo pilota può scendere e rendersi conto (con sorpresa, di solito) di quanto spazio ci sia ancora fra l’elica e il suolo.





Cessna 195




Se ricordate, durante l’atterraggio sui tre punti il sobbalzo era causato dal movimento verso il basso della coda, dopo che le ruote principali avevano toccato. Ora, rileggendo quella lezione, uno studente intelligente potrebbe anche chiedersi: “Ma allora, se diamo barra in avanti quando le ruote toccano, e riduciamo l’angolo l’incidenza riducendo la portanza, non teniamo l’aereo sulla pista?” La risposta è: “Eureka! Avete appena reinventato l’atterraggio sulle ruote!”
Bisogna però aggiungere (e lo vedremo fra poco) che durante il rullaggio post-atterraggio bisogna continuare a spingere la barra gradualmente in avanti, man mano che l’aereo rallenta, e l’elevatore perde efficacia. Quando la barra sarà tutta in avanti, la coda s’appoggerà da sola sulla pista.
Ricordatevi che se cercate di obbligare la coda a posarsi (tirando la barra), l’angolo di incidenza crescerà e, se la velocità è sufficientemente alta, l’aereo prenderà di nuovo il volo.










Esaminiamo l’intera procedura passo per passo:
1. Eseguite un avvicinamento normale, alla VREF normale (non c’è bisogno di andare più veloci).
2. Durante la parte iniziale della richiamata, lasciate che le ruote principali contattino terra al rateo minimo di discesa. Potrebbe essere consigliabile usare anche un po’ di potenza, almeno durante l’addestramento, perché pare che ciò aiuti i novizi.
3. Applicate immediatamente una pressione in avanti sulla barra, per mantenere l’aereo a terra. La pressione sarà direttamente proporzionale al rateo di discesa al quale avete toccato terra. E togliete tutto il motore, se siete atterrati con un po’ di potenza.
4. Continuate a esercitare una pressione in avanti sulla barra, fino a fondo corsa, e finché la coda non si sarà adagiata sulla pista, con la barra tutta in avanti.
5. Quando il ruotino di coda tocca terra, portate la barra tutta indietro e tenetevela, per mantenere il ruotino a contatto della pista (come si fa durante l’atterraggio o il rullaggio normali).




Curtiss C-46 (flugzeuginfo.net)

Per finire, qualche commento riguardo ai punti precedenti. Per quanto concerne il numero 1: una falsa credenza, che ha creato un bel po’ di confusione, è che durante l’avvicinamento si debba mantenere una velocità più alta della velocità prescritta per un atterraggio sui tre punti. Non è vero. Anche se ci saranno quei giorni in cui l’atterraggio sulle ruote verrà eseguito a velocità superiori alla velocità “normale”, ciò sarà dovuto alla presenza di vento forte o a raffiche. In altre parole, la velocità sarà determinata dalle condizioni ambientali e non dal tipo d’atterraggio.
Se la velocità normale di avvicinamento del vostro aereo è di 55 nodi, non c’è nessun bisogno di aumentarla. Questo vale per la maggior parte dei bicicli ma potrebbero esserci delle eccezioni (leggete il manuale, sempre). Infatti, non c’è nessun bisogno di decidere che tipo di atterraggio fare finché le ruote non saranno che a pochi centimetri dal suolo. (Un buon esercizio di prontezza di reazione, per gli studenti più progrediti, consiste nell’attendere fino a dopo che l’aereo ha superato la soglia pista, prima che l’istruttore dica all’allievo che tipo d’atterraggio eseguire).


Se si tenta un atterraggio sulle ruote a una velocità inutilmente troppo alta, il risultato sarà che, per via della lunghezza eccessiva della pista necessaria, il pilota in futuro non avrà tanta voglia di riprovarci. Inoltre, in quei casi, il pilota ha la tentazione di affrettarsi e, vedendo la pista che gli scorre sotto velocissima, forza la coda dell’aereo a terra prima che sia pronta a posarsi. L’esito di solito è irriferibile.


Per quanto riguarda la voce numero 3, le domande più frequenti sono: “di quanto bisogna alzare la coda?” e “Ma l’elica non tocca per terra?” La risposta al primo quesito è che non ha tanta importanza: per un tipico aereo leggero biciclo, le cose non cambiano granché se si alza la coda di 2 o di 15 centimetri. L’importante è che la si alzi e in modo deciso.
Ricordatevi che lo scopo dell’alzare la coda è di ridurre l’angolo d’incidenza per prevenire il “rimbalzo” e mantenere l’aereo a terra; quindi è solo necessario perdere un po’ di portanza, e la quantità non deve essere molto grande.
In un atterraggio sulle ruote eseguito alla perfezione, i passeggeri potrebbero anche non rendersi conto di quanto la coda sia stata effettivamente sollevata, anche se si trattasse di piloti.
La risposta alla seconda domanda è che il timore è esagerato: c’è spazio a sufficienza per evitare che l’elica si mastichi un po’ di pista. (Eccetto nel caso di alcuni aerei militari come il Curtiss P-40 o il P-51 in cui, forse, bisogna fare un po’ più d’attenzione).



Curtiss P 40-F   (Biffo)



Quando si esegue un atterraggio sulle ruote, gli errori più comuni sono:
1. La mancata applicazione della pressione in avanti sulla barra, quando le ruote principali contattano il terreno.
2. Cercare di posarsi a terra a una velocità verticale (rateo di discesa) troppo alta; e cioè non rettificare il rateo di discesa che si era mantenuto nella fase iniziale dell’avvicinamento.
3. Velocità, o potenza, troppo elevate.
4. Una tendenza a picchiare verso la pista. Questo errore è quasi analogo al numero 2, eccetto che in questo caso si tratta più di una mossa “disperata”.


Il primo errore è di gran lunga il più comune, e probabilmente deriva dal fatto che durante tutti gli atterraggi sui tre punti, fatti in precedenza, all’allievo è stato trapanato nel cervello di portare la barra tutta indietro. Tutt’ad un tratto, gli si dice di spingerla in avanti.
La seconda ragione è, come dicevamo prima, il timore che l’elica tocchi per terra. In realtà, se l’elica dovesse mai toccare la pista durante un atterraggio sulle ruote, è molto probabile che la ragione sia stata l’errore numero 2. I Cessna, con quei loro carrelli d’atterraggio elastici, forse sono più soggetti a questo problema degli altri aerei bicicli.

S.M. 81


Bisogna ribadire che la ragione per cui si applica barra in avanti, al momento del contatto, è per contrastare il momento verso il basso del baricentro. Da questo è facile comprendere che più alto è il rateo di discesa e più grande sarà il momento a scendere del centro di gravità; e di conseguenza più grande dovrà essere l’applicazione di pressione in avanti sulla “cloche” per contrastarlo.
Il risultato è che l’allievo avrà vita più facile, durante un atterraggio sulle ruote, se giungerà a contatto con la pista con una velocità verticale minima; il che tra l’altro è molto più gentile anche con le gomme e la struttura dell’aeroplano.
D’altra parte, il pilota che picchia verso terra andrà probabilmente a sbattere con le ruote sulla pista a un rateo di discesa più alto di quello che può essere contrastato con una pressione in avanti sulla barra. Il risultato più probabile sarà il principio di un grande rimbalzo, quando il baricentro continua il suo moto verso il basso e l’angolo di incidenza aumenta in misura consistente. A quel punto l’aereo riprende il volo con slancio; ed è completamente irrilevante se l’atterraggio sbagliato fosse stato inteso come un atterraggio su tre punti o sulle due ruote. In entrambi i casi, il risultato e il rimedio sono gli stessi.
La soluzione risiede in un paio di opzioni. Per il novizio, la scelta migliore consiste, di solito, in una riattaccata seguita da un circuito per riprovarci. Mentre invece il pilota esperto potrebbe anche riuscire a trasformare l’atterraggio sballato in atterraggio sui tre punti, con un’opportuna e uniforme aggiunta di motore per ristabilire un rateo di discesa decente e atterrare, se gli rimane abbastanza pista.
Questo ci riconduce a un’altra domanda che viene fatta spesso, e cioè: “bisogna usare il motore per fare un atterraggio sulle ruote?” La risposta è che il motore, nella maggior parte degli aerei bicicli, non è necessario; anche se in molti casi potrebbe anche essere utile.
Per esempio, a molti studenti risulta più facile apprendere questa manovra se usano un poco di motore; perché ciò gli consente di controllare la richiamata e la velocità verticale con più precisione. Di conseguenza, anche insegnare l’atterraggio sulle ruote è più facile se si usa il motore.



E a volte anche su una ruota sola.

In modo analogo, è anche più facile insegnare la manovra se una bella pista lunga è disponibile. Ma ciò non vuol dire che sia assolutamente necessaria. Significa solo che un istruttore competente userà il motore e la lunghezza della pista come strumenti di insegnamento, dopodiché dimostrerà all’allievo che, in realtà, non sono strettamente necessari.
Il problema, insegnando la manovra su una pista corta, è che lo studente che sta portando l’aeroplano su un campo corto, usando il motore, si rende conto improvvisamente che il nastro della pista gli si sta svolgendo sotto a passo piuttosto veloce e, di conseguenza, si affretta troppo nel suo tentativo di eseguire l’atterraggio sulle ruote; e tutti conosciamo gli effetti della fretta sull’ apprendimento.
È facile dire che l’uso del motore non sia un requisito dell’atterraggio sulle ruote, però è naturalmente un’affermazione fatta in senso generale. Potrebbero esserci degli aerei con il baricentro in una certa posizione e/o in una configurazione di flap che impedisca l’atterraggio senza motore. Ovviamente ci si deve adattare alla situazione.
Per finire, il vero marchio d’abilità “biciclica” consiste nella capacità di eseguire un atterraggio sui tre punti con la stessa facilità di un atterraggio sulle due ruote, senza preavviso né preparazione. Infatti, un pilota in gamba capisce che è possibile recuperare un atterraggio sui tre punti sbagliato, spingendo semplicemente la barra in avanti e trasformandolo in un atterraggio sulle ruote. Credetemi, funziona.




Harvey Plourde era nato a Lewiston, Maine (Stati Uniti d'America).
Prestò servizio nell'aeronautica statunitense come interprete di francese e poi come specialista della strumentazione durante il conflitto coreano del 1950-1953. Dopo la guerra e la laurea in ingegneria elettronica lavorò nell'industria aeronautica per più di trent'anni, dove cominciò dai sistemi di navigazione inerziale, per poi occuparsi di trasduttori subacquei.
Plourde fu un membro della Civil Air Patrol per più di trent'anni, e dal 1970 al 1994 svolse le funzioni di Capo Pilota dello squadrone dello stato del New Hampshire, dove creò e mise in pratica i programmi di transizione dei piloti a vari aerei a carrello biciclo. Aveva anche un'abilitazione all'idrovolante  e possedeva un Cessna 170.
                  

Monday, May 25, 2015

Diving Dragonflies




The Dornier Libelle and the 1920’s studies to equip the submarines of the Italian Royal Navy with submersible aircraft. 
By Achille Vigna.
(Translated and edited by L. Pavese)

With a contract signed on October 20, 1924, the Italian Ministry of Aeronautics ordered S.A.I.C.M. of Marina di Pisa (Società Anonima Italiana Costruzioni Meccaniche) the building of two minuscule single-seat, single-engine Dornier Libelle (Dragonfly) airplanes. The first was to be delivered no later than April 1925 and the second in the following May. The design of the aircraft had been entered in an early 1924 ministerial contest for a removable wing seaplane destined to be embarked on the Barbarigo Class submarines, and it had come out the winner. S.A.I.C.M. (Italian Anonymous Mechanical Manufacturing Company) had been set up on December 17, 1921, with the purpose of building aircraft designed and certificated by the German company Dornier Mertallbauten GmbH, which could not build its aircraft in-house due to the restrictions imposed by the Treaty of Versailles.


A German-built dragonfly

            The Italian company was located at the estuary of the Arno River. It was equipped with German machinery and tools. It was staffed largely by technicians, managers and workers from Germany and it had begun building the twin-engine, all-metal flying boat Dornier “Wal,” which at the time was the most technologically advanced aircraft of that kind. The Wal was Dornier’s feather in the cap; it was continuously improved; it was produced in military and civilian versions and it enjoyed a considerable commercial success, with more than one hundred aircraft sold.
            During the first four years of activity, the head company had directed its Italian sub-contractor to build or simply assemble other Dornier designed airplanes, with the intention to widen its market. Among these there were the “Falke” fighter, the single-engine “Merkur,” the “Delphin” seaplane and the aforementioned Libelle.




A Libelle on the beach in Marina di Pisa

 The Libelle (whose complete designation was Dornier Do A Libelle II) was a small sport seaplane with rearward-folding wings, and propelled by a Le Rhone rotary engine. The presence of the Libelle in the Italian inventory was due to the fact that it answered to the above-mentioned specifications, except for the removable wing, which was a later modification.
The participation of the Libelle in the Air Ministry contest was imposed to S.A.I.C.M. by Dornier. The Germans had to overcome the reluctance of the Italian company that was already overloaded by work. Before the signing of the contract, the D.G.C.A. (the Italian government agency that decided what aircraft to procure and build) had requested a few modifications to the original design. The alterations were mandated by the size of the cylindrical hangar aboard the submersible boat, the diameter of which had been reduced from m 2.5 to m 2. The Italian company, which was saturated by the manufacturing orders of the Wal flying boat, had shown very little interest in the construction of the two Libelles, to the point that the D.G.C.A. (Direzione Superiore Genio e Costruzioni Aeronautiche) had considered consulting with other companies.
Nevertheless, according to the D.G.C.A.’s July 1924 monthly report, the agency renewed its pressure on S.A.I.C.M. to take on the work, and the contract was finally signed on October 20. The agency’s May 1925 report states that the first Libelle’s fight test was imminent, and that a static test of the second one had been requested. According to the September 1925 report, on the preceding July 23 the company had carried out a few test flights with the first airplane, and on the second aircraft there remained only to mount the engine. The company had suspended the work and was waiting for directions.
Actually, the Le Rhone engine had proved unsuitable; therefore, it was decided to re-engine both prototypes of the Libelle with a 55 hp Siemens Halske SH-5 radial engine, with an addendum to the contract issued on July 7, 1926. Meanwhile, the military registrations M.M. 56 and 57 had been assigned to the two aircraft. The decision to opt for another engine caused further delay, to the point that the second prototype was flight-tested only on August 12, 1926. The test flights were carried out by test-pilot Tullio Crosio and by Dr. Guido Guidi (manager of S.A.I.C.M.), who, out of a sense of responsibility, personally tested almost all aircraft that came out of his plant.
Once this cycle of tests ended (by now, it was the fall of 1927) the final phase of the acceptance tests began, that is, the operations of disassembly, stowing and reassembly and launching from vessel at sea, take off and retrieval. One aircraft was sent to the seaplane base of Cadimare (La Spezia), and the tests were carried out in December of 1927, aboard the submarine Provana, which had been equipped with a provisional hangar.



The Andrea Provana

 
The Andrea Provana was one of the four vessels of the Barbarigo class, the construction of which had begun in 1915. The boats were m 67 long, and displaced 762 metric tons on the surface and 924 tons submerged. They could sail at 16 knots on the surface and at 9 knots submerged, and they were armed with two mm 76 guns and six mm 450 torpedoes tubes.
The hauling aboard of the airplane was accomplished by means of a sort of dolly that ran on tracks, which were mounted on a long turning sled. The sled came out of the hangar and protruded on the water, reaching the bottom of the hull of the seaplane. These operations are described in the December 28, 1927 report, written by the commanding officer of the Provana Lieutenant Commander Carlo Balsamo, entitled: “Report concerning the experiments with the seaplane.” It was a classified document, illustrated by 9 photographs. A copy of the report, signed by second in command, Lieutenant Garinei was found devoid of the indication of the addressee; but in all likelihood the report was destined to the General Staff of the Italian Royal Navy. This is the text, which was taken from a typed copy of the report:

R. Submersible ship PROVANA
[…] As we were ordered by the High Ministry, a removable wing seaplane has been taken aboard and recovered in a provisional sheet-metal framed, fabric covered hangar.
The hangar, which was supposed to be a m 2 diameter, m 8 long cylinder, was actually much larger, as shown by the attached drawing. In fact, the maximum height from the deck was m 2.6.
These over-sized dimensions were due to the need of placing the guide tracks of the dolly at a certain height from the deck, in order to pass over various obstructions, such as the washboards of the hatches, the raising handle, etcetera.




The Provana's cylindrical hangar

If a special dolly were devised, and if the tracks were placed on the bottom of the cylinder, the 2 m diameter would be sufficient to accommodate the aircraft “Libellula.” (Dragonfly, in Italian).

Photograph #1 shows the aft end of the hangar, where the water-tight door should be. The nose of the airplane, pointed in the direction opposite the bow of the boat, is visible.



Photograph #2 clearly shows the tracks for the launch of the aircraft, which reach all the way to the far stern.






























Photograph #3 shows the beginning of the assembly, that is, the setting up of the central section of the aircraft, with the engine and the empennage. 





























After these operations, the airplane is turned athwartship (sideways) and the wings and the fins (the sponsons) are mounted at the same time. Afterwards, the aircraft is aligned with the keel, the controls are set, the engine started and the airplane is launched, as shown by photograph # 6.




























To launch the aircraft, the stern of the boat is submerged flooding the stern tanks. As soon as the seaplane floats, it is able to leave the boat on its own power.
To retrieve the aircraft, two sailors wearing diving suits guide the airplane on its sled, as shown by photograph #7. 


























As soon as the seaplane is on the dolly, it is hauled aboard while at the same time the stern ballast tanks are emptied, so that the aircraft is immediately out of the water (photograph #8).








Then, the aforementioned operations are carried out in the reverse order, disassembling the airplane and stowing it in its hangar.


The average operation time was about 18 minutes for the assembly and about 13 minutes for the disassembly. These times are often liable to increase considerably, due to weather conditions and the difficulties that very likely will arise during such delicate operations with material subject to wear and tear.
On December 23, in the presence of the Admiral, Commandant of the Submarine Division, the above-described operations were carried out within the confines of the dyke, and they respectively took 22 and 18 minutes. Nevertheless, it must be pointed out that the weather conditions were particularly adverse, with strong gusty wind, rough seas and low temperature which greatly impeded the work of the men.
Even from this summary description of the operation, it can be ascertained that with the “Libellula” type aircraft, the assembly, the launch, the retrieval and the stowing of the aircraft are very time consuming operations, which, in the best case scenario, with very well trained and practiced personnel, can only be accomplished in no less than about a quarter of an hour.
In an attempt to facilitate the operations, I have personally travelled to Marina di Pisa to the aircraft manufacturing plant, in order to request a few minor modifications that were immediately made and produced a gain of several minutes. But, in any case, in my opinion the time required to launch the Libellula is absolutely prohibitive. Moreover, the flight characteristics of the aircraft make it unpractical and useless. The flight endurance of the airplane (a little more than one hour) is absolutely insufficient.
At the present level of technology, I believe it would be possible to build a seaplane of adequate performance, while remaining within the limits of weight and dimensions imposed by the size of the cylinder; but it would be necessary to design a purpose-built aircraft. The airplane should have an engine that could be started from the cockpit, which now is impossible. The dolly with the rotating sled is too heavy and cumbersome. Its height was about cm 50. Therefore, it would be necessary to build a new type of dolly with externally placed wheels, so that the dolly would remain within the tracks in one piece, that is, without the above-mounted rotating sled. The dolly could be made to rotate instead on a suitably placed platform. Naturally, all the obstacles on the deck should be eliminated.
If I may, I would like to point out to Your Lordship that perhaps the operation of a seaplane from a submarine could be made much more practical if we had an aircraft that could remain submerged. In that case, it could be stowed in the vessel’s inter-space, eliminating the cylinder altogether, with great advantage and making the launch operations much simpler. I don’t think that would be technically impossible, using a completely metallic aircraft with special paint, and in view of the fact that totally watertight engines already exist.                            
                                                                                

Lieutenant Commander
C. Balsamo

            

The purpose of employing mid-size vessels like the Provana and a small airplane like the Libelle for the tests was to gather the fundamental elements on which to base the specifications for an aircraft designed to operate on the large oceanic submarine Ettore Fieramosca.
The Fieramosca had been designed by Naval Engineers’ General Curio Bernardis, and at the time it was being built in the Tosi shipyards of Taranto. It was a large m 84 vessel that displaced 1556 metric tons on the surface and 2128 tons submerged. It was intended to be a true submersible oceanic cruiser, and it was armed with a mm 203 gun. It turned out to be a poorly manueuverable ship. It served only for about ten years, and it was decommissioned in 1941, even when the war was still on-going.


   The launch of the giant Fieramosca. The cylindrical hangar can be seen abaft of the sail.

Besides the performance of the Dornier Libelle (which turned out to be inadequate for the purpose), it was necessary to evaluate the operational limits of the entire concept, especially the difficulties related to launching and retrieving the airplane in the open sea; and last but not least the difficult problem of starting the engine, caused by the space constraints and by the danger of the spinning propeller in an unstable environment such as the deck of a submarine.

Two new aircraft, the Piaggio P.8 and the Macchi M. 53, were entered in a new contest that was announced in 1927. Both were single engine, single seat airplanes powered by the 75 hp A.D.C. Cirrus II, with a removable wing, according to the specifications. As far as the Macchi is concerned, the approval was given the same year, and construction began. The first M.53 flew on October 25, 1928. The evaluation of the aircraft was still going on, when the Ettore Fieramosca was launched on April 15, 1929, equipped with a cylindrical hangar mounted abaft of the conning tower.


Macchi M.53

 The Piaggio proposal, designed by Dr. Giovanni Pegna, initially followed the same course, but the production that began in 1927, in the Finalmarina plant (Finale Ligure), suffered serious delays. The Piaggio P.8 was a parasol wing monoplane, particularly suited for the reconnaissance role. It was a modern design with an almost completely metallic airframe. For that time, it could be considered a technological marvel.




                     The P.8




The P.8 folded and stowed in its cylinder


Nevertheless, although the purchase had been finalized on February 22, 1928, the P.8 was flight tested only on November 12, 1929, when by then the entire project of the aircraft-carrying submarine had been abandoned.
 The main reason of the decision to terminate the project, though, was not due to the inadequate performance of the two prototype aircraft, or to any operational difficulties that eventually could have been overcome. Lieutenant Commander Balsamo’s idea of water-proof aircraft that could be stowed in the vessel’s inter-space could be considered odd, even with today’s technology, but the real problem at the time consisted precisely in the large water-tight cylinder mounted on the deck. The cylindrical air filled hangar required a continuous compensatory re-trimming of the ship to maintain the proper longitudinal attitude. Furthermore, the maximum depth that the boat could reach and the maneuverability of the ship were greatly reduced.
While the Ettore Fieramosca was being fitted out, the cylindrical hangar for the seaplane was off-loaded shortly before the sea trials, and the submersible ship was commissioned on April 1, 1930 in a conventional configuration, that is, without the hangar; and it remained the only ship of its class. 

        The article was originally published in June 2012, on the # 225 issue of the Italian magazine "Storia Militare," and it was relayed to me by the good folks of the Italian group Avia (whom I'd like to thank). Several countries experimented with submarine-borne aircraft. The first that comes to mind is the Focke-Achgelis Fa-330, which was a German tethered (unpowered) gyroplane that the Kriegsmarine employed, with some success, to extend the visibility of the U-boats in WWII (after experimenting with a folding-wing airplane); and I know the Japanese also built aircraft-carrying submarines, but I don't remember the details, and I'll let you do the research. In any case, I'm sure that the experiences of the Italian Royal Navy are not well known, and the original article featured the previously unpublished report, complete with pictures, of  the trials conducted aboard the Andrea Provana; therefore I thought it could be of some interest. I hope you thought so too.
Your comments will be greatly appreciated. Thank you. (And I'd like to thank Poul Webb from whose blog I took the title picture).
Leonardo Pavese